Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră este strategia prin care se trece de la autoturism la căruță!

Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră este strategia prin care se trece de la autoturism la căruță.

Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră (2022-2030) e poate cea mai lipsită de substanță și de credibilitate strategie elaborată până acum!

Preambul      

Această strategie, care ar trebui să sprijine un PNRR care se clatină din ce în ce mai mult (lucru știut, VIZIBIL și prezentat în alte articole), a fost elaborată fără a pune la locul său important, meritat și certificat pe Inginerul de Drumuri.

De fapt, această strategie ar trebui să aibă în vedere, în primul rând, pe Inginerul de Drumuri și pe Inginerul în Transporturi. Unde sunt aceștia? Cu siguranță nu știm, dar efectele se văd!

            Politicul se angajează și se mândrește pe rețelele sociale și în formulări cu tot mai multe ,,trăznăii tehnice”. Astfel, politicul ajunge să se facă de râs, dacă nu în fața unui public larg, care nu este obligat să aibă astfel de cunoștințe tehnice detaliate, în fața Comisiei Europene și a Inginerului de Drumuri sau Transporturi.

            CU SIGURANȚĂ, Politicul a fost așa de agresiv în a ocupa funcțiile de conducere în instituțiile statului, încât a eliminat și specialiștii în materie, specialiști care ar fi trebuit să ocupe de drept locurile acestora…

Deci  sunt ,,dușmani” fără de vină ai politicului. Prin urmare se pare că azi, Politicul lucrează cu o resursă umană second – hand (cei buni au plecat/ au fost îndepărtați din funcțiile care contează) și acest lucru se vede. Măcar atât ar fi putut să facă politicul, respectiv să-și facă un bine și să țină specialiștii aproape, fie și în umbra, în eșaloanele 2/3, cum făcuseră comuniștii după 1964!

            Având în vedere cele de mai sus, constatăm în fapt apariția unei frustrării a Comisiei Europene strict împotriva Politicului. Și de ce nu s-ar naște o astfel de frustrare? Atunci când Comisia Europeană, prin specialiștii săi, se opune propunerilor unor atehnici în costume, pe la diversele întâlniri.

Din acest punct de vedere, acordăm o oarecare clemență Comisiei Europene și tindem să credem că această Comisie nu are nimic personal cu dezvoltarea națională, ci cu faptul că cei care ”o pun pe hârtie”, o fac prost și sunt atât de înapoiați tehnic, încât un dialog de specialitate nu are cum să aibă loc.

Până la urmă, în esența sa, prostul este invincibil și de neconvins!

Scurt Istoric

Aici dorim să amintim:

1. Legea nr. 265 din 7 noiembrie 2008 (**republicată**) (*actualizatã*) privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră

Această lege reprezintă unul dintre ,,pilonii“ reducerii numărului de accidente în noua Strategie de Siguranță a Circulației 2022-2030. Dar, haideți să vedem ce prevede această lege:

,,ART. 3

În înţelesul prezentei legi, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:

a) auditul de siguranţă rutieră – verificarea detaliată, tehnică şi sistematică, independentă, din punctul de vedere al siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui proiect de infrastructură rutieră în toate etapele, de la planificare până la momentul imediat după darea în exploatare a drumului public, în trafic;”

Reținem: ,,verificarea detaliată, tehnică și sistematică, independentă, din punctul de vedere al siguranţei, a caracteristicilor de proiectare proprii unui proiect de infrastructură rutieră în toate etapele”.

Așadar, proiectele realizate de Inginerul de drumuri, inginer căruia la nivel de procedură de atribuire (la nivel de coordinator) i se solicită peste 10 ani de experiență este auditat de:

,,CAP. II

Dobândirea şi încetarea calităţii de auditor de siguranţă rutieră

———-

Titlul capitolului II a fost modificat de pct. 6 al art. I din ORDONANŢA DE URGENŢĂ nr. 22 din 16 iunie 2016, publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 463 din 22 iunie 2016. ART. 4 Poate deveni auditor de siguranţă rutieră persoana care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii: (la 12-06-2017 Partea introductivă a Articolului 4 din Capitolul II a fost modificată de Punctul 2, Articolul I din LEGEA nr. 130 din 31 mai 2017, publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 428 din 09 iunie 2017)

a) nu are menţiuni înscrise în certificatul de cazier judiciar;

b) îndeplineşte condiţia de a avea competenţă profesională prealabilă în vederea admiterii la cursurile de formare a auditorilor, adică:

(i) are studii superioare dovedite cu diplomă de licenţă şi diplomă de master recunoscute, în una dintre specialităţile construcţiei şi proiectării drumurilor şi podurilor, respectiv din domeniile inginerie civilă, ingineria transporturilor sau ingineria autovehiculelor rutiere ori studii echivalente potrivit prevederilor art. 153 alin. (2) din Legea educaţiei naţionale nr. 1/2011, cu modificările şi completările ulterioare, precum şi o experienţă profesională de cel puţin 3 ani dovedită în unul sau mai multe dintre domeniile menţionate; sau (la 12-06-2017 Punctul (i) din Litera b) , Articolul 4 , Capitolul II a fost modificat de Punctul 2, Articolul I din LEGEA nr. 130 din 31 mai 2017, publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 428 din 09 iunie 2017) (ii) a activat ca poliţist rutier în grad de ofiţer şi are o experienţă de cel puţin 10 ani în sistematizarea traficului rutier;

 c) a frecventat cursurile pentru formarea auditorilor de siguranţă rutieră şi a promovat examenul de atestare a calităţii de auditor de siguranţă rutieră, în condiţiile prevăzute de prezenta lege;”

Din cele de mai sus înțelegem că un proiect de infrastructură rutieră, elaborat de un proiectant, absolvent de Căi Ferate, Drumuri și Poduri, cu experiență de minim 10 ani este analizat de Auditori străini de specializarea Drumuri și Poduri și cu o experiență mult mai micî, respectiv de 3 ani, în loc de 10 ani.

Mai mult decât atât, Recomandările Auditului de Siguranță a circulației sunt obligatorii de implementat prin LEGE! Noi sincer, am merge pe mâna Inginerului de Drumuri și Poduri, inginer care mai mult decât experiența sa, își avizează proiectul în fața unui Verificator de Proiecte, conform Legii.

La fel ca peste tot și în acest caz s-a avut în vedere crearea unor structuri paralele, structuri care lovesc crunt și frustrant în Inginerul de drumuri.

În practica europeană, Auditul de Siguranță a Circulației se realizează dincolo de reglementările tehnice, pe care trebuie să le implementeze obligat/asumat/verificat de către Proiectantul de Drumuri și Poduri, respectiv aspecte specifice de siguranță a circulației.

 Comisiile sunt interdisciplinare și nu constau într-un singur om, ca în cazul Legii noastre 265, respectiv reunesc specialiști pe mai multe discipline/specializări! fiecare cu expertiza sa.

Așadar, așa cum s-a întamplat și prin această Lege 265/2008, nici Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră (2022-2030) nu va conduce la reducerea numărului de accidente, ci la HAOS!

Ca și până acum, Haos pentru că un proiect elaborat de un Inginer de drumuri cu experiență și asumat conform legii și avizat tot conform legii de un Verificator de Proiecte, poate fi modificat de un inginer de clădiri, cu experiență de 3 ani!

• Deși suntem pe primul loc în Europa la numărul de accidente, decidenții se entuziasmează în fața unor soluții tehnice fanteziste, abordate pur local și deloc în sensul siguranței rutiere, specifice altor țări.

În Strategia Naţională pentru Siguranţă Rutieră (2022-2030), CNAIR se laudă cu ,,Șoselele muzicale”

CNAIR – Compania Națională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere vrea să facă „șosele muzicale”.

Planurile companiei naționale de autostrăzi apar în Strategia pentru siguranța circulației 2020, unde se vorbește de proiecte pilot de drumuri muzicale, care au rolul de a-i face pe șoferi să reducă viteza și să fie mai atenți la volan (detalii aici).  

Strategia Naţională Pentru Siguranţă Rutieră (2022-2030)

Relativ:

• la o rețea de drumuri naționale de  17 000 de km;
• la o rețea de drumuri naționale cu 90 % din drumuri la profil de o bandă pe sens;
• la o rețea de drumuri care în procent de aproximativ 40% – aprox 6800 de km se desfășoară în intravilanul localităților.

se abordează o strategie națională care nu are în vedere cauza producerii accidentelor și își propune o reducere foarte mare a numărului de accidente, fără a avea soluții care să ofere credibilitate.

ÎNTREAGA STRATEGIE SE BAZEAZĂ DE FAPT LA A NU ADUCE INFRASTRUCTURA RUTIERĂ EXISTANTĂ LA STANDARDELE CORESPUNZĂTOARE, CI LA ADUCE VITEZA DE DEPLASARE, PRIN SCĂDEREA EI DRASTICĂ, LA CEEA CE POATE INFRASTRUCTURA RUTIERĂ EXISTENTĂ SĂ FACĂ FAȚĂ! NIMIC MAI GREȘIT! Detalii aici.

Într-o postare pe pagina sa de Facebook, ministrul Transporturilor a prezentat proiectele majore incluse în Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră și sumele alocate fiecăruia în parte. Cea mai mare sumă, 447,5 milioane de euro, va fi destinată separării căilor de trafic auto și pietonal prin denivelarea acestora. 

“617 milioane de euro vor fi alocate pentru siguranța rutieră în următorii 7 ani! Am aprobat, în ședința de Guvern, Strategia Naţională Pentru Siguranţă Rutieră (2022-2030), jalon din PNRR îndeplinit cu o lună mai devreme față de termenul asumat. Prin această Strategie, dorim să reducem cu 50% numărul de decese și de răniri grave cauzate de accidentele rutiere. Finanțarea măsurilor va fi asigurată prin PNRR și POT și se va ridica la o valoare totală de 617,6 milioane de euro. Suma prin PNRR este de 219 milioane euro”, scrie Sorin Grindeanu. 

Potrivit sursei citate, Proiectele majore incluse in Strategia Națională pentru Siguranță Rutieră sunt:”

• ,, Separarea căilor de trafic auto și pietonal prin denivelarea acestora: 447,5 milioane de euro;”

Asadar din cei 617,6 mil euro, 447,5 milioane euro, respectiv aproximativ 73% din suma, se vor cheltui pe pasaje denivelate. Dar, conform PNRR, sunt prevăzute :

• Pasaje denivelate pentru creșterea siguranței rutiere și eliminarea blocajelor din trafic – 20 buc;
• Pasarele și pasaje subterane pietonale – 50 buc + 50 buc;

După cum se vedem mai sus, cheltuim cea mai mare parte din buget pe 20 de pasaje rutiere și 100 de pasaje pietonale.

Ce reprezintă aceste lucrări vis-à-vis de o rețea rutieră de 17.000 km? Răspuns: O picatură într-un ocean.

Cum îți poți asuma atunci o reducere cu 50% a numărului de accidente rutiere la nivel de rețea rutieră de drumuri naționale? Cum îți poate trece prin cap abordarea ”Viziunii Zero Victime din Accidente rutiere”?

 ESTE ȘI PRACTIC ȘI TEORETIC IMPOSIBIL! AVEM 6.800 DE KM DE DRUMURI NAȚIONALE UNDE EXISTĂ O INTERACTIUNE ÎNTRE TRAFICUL AUTO ȘI UTILIZATORII VULNERABILI.

Niciodată nu se vor reduce accidentele rutiere cu 50% ca urmare a unor intervenții locale și nesemnificative cantitativ în viziunea de ansamblu.

SPERĂM TOTUȘI CĂ ACESTE PASAJE SĂ NU FIE DEJA ,,ANTAMATE” DE POLITIC ȘI SĂ ASISTĂM LA O DISTRIBUIRE A ACESTORA PREONDERENT PE PARTEA DE VEST A ȚĂRII.

•  ,,Măsuri de siguranță pasivă (parapete rutier din beton, montarea parapetelor marginale cu cabluri pe DN 7C- Transfăgărășan, DN 67 C – Transalpina, și alte sectoare de drumuri montane): 61,8 milioane de euro;”

Sunt bune aceste măsuri, dar niciodată nu vor conduce la o reducere cu 50% a numărului  de accidente! DN7C ȘI DN67C SUNT DRUMURI CU TRAFIC DESCHIS SEZONIER ȘI FĂRĂ TRAFIC GREU  CARE SĂ TRAVERSEZE LOCALITĂȚI…CE SĂ MAI SPUNEM, CĂ DN67C ESTE UN DRUM RELATIV NOU, CARE DEJA ARE NEVOIE DE ÎMBUNĂTAȚIRI? La nivelul acestui drum se montează probabil ceea ce Antreprenorul nu a mai realizat în Contract.

• ,, Semnalizare, marcaje și amenajări rutiere: 50,45 milioane de euro;”

SUMA ESTE RIDICOL DE MICĂ PENTRU A CONTA CU ADEVĂRAT!!!

Mai menționăm și:

• ,, inspecţii şi verificări sporite în materie de siguranţă rutieră;”

Inspecții și verificări conform Legii 265/2008, cu un Auditor care NU este specializat. Legea este ridicolă, nu a produs efecte din 2008, când eram pe ultimul loc la siguranță și până astăzi, în 2022, când suntem tot pe ultimul loc la siguranța rutieră.

EȘECUL ESTE MAI MULT DECÂT EVIDENT, MAI MULT DECÂT PROBAT! S-a făcut o lege atunci că așa cerea o directivĂ europeană, așa cum și acum s-a făcut o strategie națională de siguranță rutieră, care să mai acopere un millestone la PNRR. Atât și nimic mai mult!

• ,, măsuri pentru utilizarea drumurilor în condiții de siguranță, inclusiv prin reducerea limitelor de viteză în anumite zone sau pe anumite drumuri, în funcţie de datele privind accidentele, analiza riscurilor şi de cele mai bune practici de la nivelul Uniuni Europene, precum și revizuirea normelor de circulaţie, inclusiv asigurarea priorităţii pentru utilizatorii vulnerabili;”

Referitor la  reducerea limitei de viteză sunt mai multe aspecte de luat în considerare:

• La nivel de drumuri pe retea TEN-T CORE și TEN-T Comprehensive este nevoie de asigurarea unor drumuri de înaltă calitate, conform reglementărilor din directivele europene. Reducerea vitezei (și așa viteza medie de deplasare pe rețea este foarte mică, de 60 de km/h) îndepărtează aceste drumuri de ceea ce ar trebui să fie cu adevărat și de ceea ce ne-am asumat prin aderarea la UE;

• Sunt aproximativ 6.800 de km de drumuri naționale în zona de intravilan a localităților. Reducere și mai mult a vitezei de deplasare ne va întoarce în timp, în epoca poștalioanelor și devine rentabilă achiziționarea unei căruțe;
• Într-o localitate (în principiu în majoritatea localităților) atunci când traficul pietonal se desfășoară pe acostamentul drumului, semnalizare orizontală nu prea există, sunt multe intersecții cu drumuri neclasificate, există un trafic important de bicicliști și utilaje agricol1, etc.. Cam care ar trebui să fie viteza de deplasare pentru autovehicule?

Dacă luăm practica europeană, în zonele unde traficul rutier interacționează cu traficul pietonal viteza maximă este de 30 de km/h. Viteza are în vedere în principal probabilitatea de supraviețuire a pietonului în cazul unui accident rutier!

Poate fi aceasta o strategie de abordare? Un concept pe care să ni-l asumăm pe toți cei 6.800 de km?

STRATEGIA PENTRU SIGURANȚĂ RUTIERĂ NAȚIONALĂ ESTE STRATEGIA PRIN CARE SE TRECE DE LA AUTOTURISM LA CĂRUȚĂ!

În PNRR se precizează:

• Măsuri de calmare a traficului rutier la intrarea în localități – 5 localități = 10 măsuri aplicate;
• Facilități de circulație în condiții de siguranță a pietonilor în localitățile tranzitate de DN-uri – 11 localități cu facilități noi;

Practic, din cei 6.800 de km de intravilan, se tratează maxim 150 de km de intravilan (cât de cât), dar se va reduce cu 50% numaăul de accidente la nivelul rețelei de 17.000 de km și avem în vedere Zero Victime din accidente rutiere, pe întreaga rețea de drumuri naționale. NU ESTE CREDIBIL!

• ,, introducerea unui sistem de management al vitezei, concomitent cu reglementarea unor sancţiuni mai aspre pentru încălcarea legii;”

SĂ SPERĂM CĂ NU ESTE VORBA ȘI DESPRE ȘOSELELE (în)CÂNTĂTOARE!

În PNRR regăsim și: ,,Creșterea gradului de siguranță rutieră pe rețeaua de drumuri naționale, prin dirijarea traficului în soluție giratorie – 64 buc;”

Este pur și simplu incredibil cum prin 64 de girații (probabil antamate deja și acestea ca și pasajele pentru o anumită zonă a țării) va crește gradul de siguranță rutieră pe cei 17.000 de km ai rețelei de drumuri națioanale.

• ,, alinierea la standardele tehnice şi la normele specifice prevăzute pentru siguranța vehiculelor care funcționează cu hidrogen, precum și pentru vehiculele conectate și autonome, inclusiv pregătirea infrastructurii rutiere pentru circulația acestor vehicule;”

NU AVEM UN PARC SERIOS DE VEHICULE ELECTRICE, DAR SE PARE CĂ NE PREGĂTIM PENTRU VEHICULELE PE HIDROGEN!

NU AVEM MARCAJE ORIZONTALE CORESPUNZĂTOARE, NU AVEM INDICATOARE VERTICALE CORESPUNZĂTOARE.

 NU AVEM INTERFAȚA CARE SĂ ASIGURE INTERCONEXIUNEA VEHICULULUI CU SPAȚIUL DRUMULUI IMEDIAT ÎNCONJURĂTOR, DAR NE PREGĂTIM PENTRU VEHICULE AUTONOME!

Concluzii

• Această strategie NU poate fi luată în serios de Nimeni;
• NU EXISTĂ VIZIUNE, CE SĂ MAI VORBIM DE ”VIZIUNEA ZERO VICTIME DIN ACCIDENTE RUTIERE”.
• Deși sunt unii care spun că trebuie să investim, pentru că am accesat împrumuturi la ce mai mică dobândă din ultimii ani … o risipă rămâne risipă.
• Ce se va întâmpla când se va vedea că numărul de accidente nu a scăzut cu 50%, sau nici măcar cu 25%? Cine va fi tras la răspundere?

ESTE ABSOLUT NORMAL SĂ NU FIM LUAȚI ÎN SERIOS CU AȘA STRATEGII!