Planul Național Investițional în infrastructura de transporturi. Strategia irațională care aduce fondurile europene la dimensiunea unui bacșiș

Toate aceste discuții sunt analizate în contextul actual, respectiv al lipsei unui buget de stat care să suporte acordarea unor drepturi salariale stabilite prin lege, ca de exemplu cele ale profesorilor sau ale altor categorii sociale.

Valoarea investițiilor din Infrastructura de transporturi: 72.77 miliarde de euro

Avem nevoie de 72,77 miliarde de euro pentru toate modurile de transport. Acești bani provin din:

  • Finanțare europeană aprox. 40.78 de miliarde. În realitate, datorită cofinanțării naționale de 60%, asumate prin MFE, 27.35 miliarde de euro din această sumă sunt asigurate de la bugetul de stat.
  • Rămâne un deficit de 31,99 miliarde de euro, care va fi acoperit din bugetul de stat.

Din 72,77 miliarde euro, contribuția din bugetul de stat va fi de 31.99 miliarde, plus cofinanțarea de 27,35 miliarde de euro. Rezultă astfel:

  • Fonduri europene nerambursabile (gratis) de 13.43 miliarde
  • Fonduri de la bugetul de stat 59.34 miliarde. Acești bani se vor acoperi prin împrumuturi externe și/sau fonduri private (PPP), plus cei 2% din PIB stabiliți anual.

Asadar din cei 72.77 miliarde de euro necesari, 13% sunt asigurați pe fonduri europene nerambursabile (gratis), iar 87 % din bugetul de stat!

Infrastructura de transport – un bacșiș relativ

Observăm că de fapt contribuția din fonduri nerambursabile este la nivelul unui bacșiș relativ, la suma totală care se dorește investită.

Mai departe putem aprecia și că ideea ,,strălucită” se traduce de fapt în: ”Haideți să ne facem singuri infrastructura de transport! Și pe toată odată!”

Această idee simplistă și heirupistă, teoretic nu și practic, era posibilă oricând, dar o facem azi și ne mândrim cu ea. De ce?

Se precizează în textul documentului că:

,,Pe baza priorizării realizate în cadrul capitolelor strategice, Planul Invențional dezvoltă o strategie a asigurării finanțării necesare pe cei 10 ani de implementare plecând de la corelarea principalelor surse de finanțare disponibile României: PNRR, POT, CEF 2.0 și bugetul național.” Sursa aici.

Planul Investițional nu dezvoltă o strategie în vederea asigurării finanțării necesare. Există o singură direcție care este reprezentată: de finanțarea din bugetul de stat și împrumuturi tot prin bugetul de stat. Nu se are în vedere nici măcar costul cu aceste împrumuturi, care vor duce în final la o sumă semnificativ mai mare decât cea precizată, de 59.34 miliarde de euro.

Dacă nu avem bani de la buget atunci împrumutăm!

De fapt nu există indicii care să conducă spre ideea unei strategii. Ideea este simpla: Dacă nu avem bani de la buget atunci împrumutam! Însă NU se spune la ce dobândă imprumutam, nu se spune de unde împrumutam…nu se detaliză nimic.

Nu se precizează, estimativ, impactul după implementarea acestor investiții. Avem nevoie de stabilirea impactul la nivel de Beneficii, astfel încât să reiasă clar că aceste beneficii sunt mai mari decât Valoarea Investiției.

Nu se face dovada, prin această strategie (pseudo-strategie) la nivel de respectare a misiunii primordiale a Ministerului Transporturilor: ,,Toți contribuim, toți trebuie să beneficiem”. Acest aspect nu este tratat! Nici o analiză nu urmărește și o repartizare a investițiilor după acest criteriu.

Cea mai mare eroare de strategie – exportăm toți banii împrumutați și dezvoltăm state precum Bulgaria, Ucraina

Cea mai mare eroare de strategie constă în faptul că exportăm toți banii împrumutați și dezvoltăm state precum Bulgaria, Ucraina ..etc din care se va importa masiv materiale, mână de lucru și echipamente de construcție.

Planul Național de Investiții va deveni practic o strategie de dezvoltare pentru terți și nu pentru țară! Pentru că acești străini de țară cunosc și ei faptul că este necesar un volum uriaș de materiale de construcție, mână de lucru și echipamente, volume care la nivel național nu pot fi asigurate intern.

Necesitatea și oportunitatea investițiilor

Deși nu este explicat, într-un fel credibil, nicăieri în textul documentului Planului Investițional, la necesitate și oportunitate, regăsim totuși câteva aspecte:

,,Planul acoperă nevoile integrale de dezvoltare a infrastructurii de transport din România și prevede necesitatea realizării a 6624.1 km de rețea rutieră (autostrăzi, drumuri expres, Transregio, variante ocolitoare) din care 2900,5 km aferenți rețelei primare și 3723,6 km aferenți rețelei secundare. În ceea ce privește rețeaua feroviară, planul vizează realizarea a 3274,8 km de cale ferată aferenți rețelei primare și 1228 km aferenți rețelei secundare”

Sursă aici.

Există două aspecte de analizat:

  • Necesitatea – Necesitatea Infrastructurii este fără doar și poate o realitate;
  • Oportunitatea – Există o mare problemă la nivel de oportunitate. Documentul nu dovedește Oportunitatea implementării în doar 10 ani a 6624.1 km de rețea rutieră!!! Nu intuim de ce este oportun fix în 10 ani .

Practic investițiile implementate, pe parcusul celor 10 ani, doar prin ele însele ar trebui să determine o creștere a economiei de plus 2% din PIB anual.

Ori aceste investiții se implementează în perioade de timp de ordinul anilor (min 5 ani pt. proiectele mari) și mai apoi în timp, generează o creștere economică atât timp cât va exista o economie locală pe care să o deservească; să dezvolte influență în zonă!

Rețeaua de transport creează premisele pentru dezvoltarea economică, dar dezvoltarea economică trebuie susținută și prin alte strategii în corelare.

Tot în textul documentului regăsim:

,,În contextul politicii europene în domeniul transporturilor, care prevede realizarea unei rețele europene integrate, orientată spre dezvoltarea unei rețele centrale, cu termen de finalizare 2030 (TEN-T Core) și a unei rețele globale ce va susține rețeaua centrală, cu termen de finalizare 2050 (TEN-T Comprehensive), ….”

Așadar, observăm faptul că noi trecem peste un Master Plan de Transport aflat în vigoare și ne grăbim foarte mult ca să mulțumim mai degrabă interese locale/regionale, în ciuda existenței a unei politicii europene în transporturi deja stabilită.

Cum facem acest lucru? La nivelul infrastructurii rutiere noi decidem să facem până în 2030 ceea ce în mod normal era stabilit să se facă până în anul 2050 (conform MPGT/ POLITICILOR EUROPENE). Este vorba de rețeaua TEN-T COMPREHENSIVE. Nu ar fi un lucru rău dacă ar fi sustenabil, oportun, dar în primul rând dacă ne-am și permite.

În același timp, Planul Național de Investiții nu demonstrează realizarea integrală a rețelei rutiere TEN-T CORE până în anul 2030, aceasta fiind o chestiune de asumare de țară!

Rețeaua TEN- T COMPREHENSIVE are ca rol realizarea de legături între drumurile de mare viteză ale rețelei TEN-T CORE. Păi dacă nu am finalizată rețeaua TEN-T CORE este anacronic să implementez rețeaua secundară de legatură.

Este ca și cum am punem carul înaintea boilor.

Concluzii:

  • Unde ne grăbim?
  • Ne permitem această grabă?
  • Care sunt beneficiile acestei grabe? Nu există concluzii pe cât și cum va crește economia națională, dar facem toate acestea pentru economie.

Cei 60 de miliarde de euro în mare parte se vor transforma de fap în:

  • în importarea echipamentelor necesare execuției;
  • importarea resurselor materiale (mai ales bitum, fier beton …etc);
  • servicii de proiectare și lucrări de execuție cu terți din afara țării.

Cum va ajuta acest lucru economia națională? Cum păstrăm banii în țară?

Nu regăsim o corelare a randamentului investițiilor cu cei 60 de miliarde de euro din bugetul de stat care urmează să fie cheltuiți. Calculele sunt mult prea generale și pleacă de la ipoteză în care importantă a fost dorința unor decidenți locali și nu au pornit de la ipoteza sănătoasă: dacă este sustenabil și construibil pentru a fi implementat.

  • Cum este explicată și argumentată cheltuiala judicioasă a banului public? Nu este explicată! Există investiții cu indicatorii tehnico-economici prin care se demonstrează lipsa de sustenabilitate/rentabilitate a acesteia și cu toate acestea urmează să o implementăm!

NU se dovedește capacitatea administrativă de a gestiona fonduri în valoare de 72 miliarde de euro.

  • Singura strategie pare să fie cea în care luăm banii și implementează descentralizat, în teritoriu, unitățile administrative?

Oare aceste U.A.T.-uri au capacitate administrativă? Se pare că nu, din ceea ce semnalează în presă o serie de aleși. Detalii aici.

  • Care sunt riscurile?

CEL MAI MARE RISC, CU CEL MAI MARE IMPACT, ESTE RISCUL CU IMPLEMENTAREA PRIORITARA A INVESTITIILOR CU BENEFICIILE CELE MAI MICI!!!! (dar cu importanta politica regionala ), tronsonat si nu la nivel de coridor având în vedere doar importanta politica regionala.

NU EXISTA O PRIORITIZARE A LUCRARILOR DUPA PERFORMANTA LA NIVEL DE BENEFICII ECONOMICE, PROPONDERENT, ASTFEL INCAT BENEFICIILE DIN IMPLEMENTAREA INVESTIIILOR VOR INTARZAIA SA APARA IN TOCMAI ACEEA ECONOMIE CARE SE DORESTE A FI SUSTINTA.

  • NU există analize de senzitivitate și sustenabilitate (suportabilitate) la nivel de Plan Național Investițional
  • Se precizează că toate proiectele în execuție sau proiectare NU se mai supun analizei multicriteriale, respectiv analiza pe beneficii aduse. Cele în execuție sunt de înțeles, dar cu cele în proiectare, cu o rată de rentabilitate sub 5%, ce facem cu ele? Le continuăm?
  • Există riscul să implementăm investiții care nu au o rată de rentabilitate (RIR) minimă, respectiv să nu cheltuim banul public judicios, intrându-se pe o zona gri spre neagră. Există un proiect propus cu RIR de 1,22%!! Minimul acceptat azi pe fonduri europene este 5-5,5%, dar având în vedere inflația și episoadele de creștere galopantă a prețurilor în construcții, nu ar trebui implementate proiecte cu rata de rentabilitate sub 8% (din punctul nostru de vedere și putem argumenta).
  • Astăzi ne confruntăm cu o creștere masivă a prețurilor la materiale de construcție, bazată și pe aspectul de cerere mare și nu numai pe creșteri de costuri cu energia etc. Ce se întâmplă cu aceasta valoare estimata (72 de miliarde) dacă apar majorări de costuri chiar și de numai 5-10%.

Multe din investițiile propuse sunt pe această zonă de gri, respectiv de incertitudine. Practic nu se analizează și nu se impun un nivel minim de rentabilitate la nivelul investițiilor vis-a-vis de riscuri, pentru a putea fi demarate la implementare.

Orice creștere de prețuri poate conduce la intrarea multor investiții pe zona de nerentabilitate!

Alte aspecte

Din aprox. 60 de miliarde de euro cheltuiți pe execuția investițiilor propuse, minim 5% va fi profitul antreprenorilor, respectiv 3 miliarde de euro! (Ex. Autostrada Ploiești – Pascani).

Considerăm că Planul Național Investițional ar trebui citit mai ales de categoriile sociale cărora li s-au promis mult, dar li s-au făcut puține.

Cum vor mai crede aceste categorii sociale că Guvernul își poate angaja toate promisiunile?

IMPORTANT! Preluarea textelor (integrală sau parțială) și/sau fotografiilor din acest articol se poate face numai cu acordul scris al autorului, fiind proprietate intelectuală. Acesta este un site cu caracter informativ. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor. Pentru preluare, contactați-ne pe mail.

Pe aceeasi tema

Back to top button