Cum se intersectează țăranul român cu infrastructura

Reforma agrară în 1864 a deschis un nou capitol în istoria României. Esența Reformei a fost eliberarea țărănimii din starea de dependență feudală, ca fundament al unei poziții de libertate.

Din păcate, elita politică a acelor vremuri nu a ales varianta domnitorului Alexandru Ioan Cuza – anume, ca două treimi din suprafața agricolă să revină țărănimii și o treime boierilor – ci opusul acesteia.

Drept consecință, deși eliberați din iobăgie, țăranii au continuat să fie dependenți de marii proprietari, care le puneau la dispoziție pământul absolut necesar pentru supraviețuire. De aici până la arendași nu a fost decât un pas.

Practic, se ajunsese la o situație chiar mai rea comparativ cu începutul de secol XIX când exista devălmășia – termen utilizat de sociologul H. Stahl – în virtutea căreia boierul, în relația cu țăranii dependenți, se comporta asemeni statului.

Din păcate, tot din banii țărănimii s-au realizat marile proiecte de infrastructură, cu toate că au existat ingineri străluciți, precum Anghel Saligny și Elie Radu, care au redus costurile unor construcții absolut necesare pentru întreaga țară.

Situația era tragică pentru țărani (care reprezentau peste 99% dintre agricultori și posedau mai puțin de jumătate din totalul suprafeței agricole) și pentru dezvoltarea României pe toate planurile.

Banii necesari dezvoltării infrastructurii capitaliste (drumuri, căi ferate, investiții industriale etc.) s-au obținut masiv din taxele impuse țărănimii

Banii necesari dezvoltării infrastructurii capitaliste (drumuri, căi ferate, investiții industriale etc.) s-au obținut masiv din taxele impuse țărănimii, marii moșieri fiind scutiți sau plătind taxe simbolice – potrivit lucrării „Istoria Socială a României” publicate la Editura Academiei Române în anul 2019 sub coordonarea lui Cătălin Zamfir.

Începe să se dezvolte mai abitir infrastructura de transport, mai cu seamă cea feroviară fiind asumată ca prioritate. Se declanșează un proces de modernizare a mijloacelor de transport, a drumurilor, podurilor, căilor ferate, probabil mai mult sub presiunea integrării economiei românești în economia europeană.

În perioada 1869-1915, s-au construit 3 554 km de cale ferată simplă, cu 404 stații și 39 de halte, existau 932 de locomotive, 1 497 de vagoane de călători și 25 736 vagoane de marfă, potrivit sursei citate mai sus.

În 1895, se realizează legătura feroviară dintre România și Dobrogea, odată cu finalizarea podului de la Cernavodă – cel mai mare din Europa şi al treilea din lume la acea dată, operă a marelui inginer român Anghel Saligny.

Rețeaua rutieră crește de la 3 219 km în 1879, la peste 28 000 de km în 1916

Între 1869 și 1880, primele căi ferate din România au fost construite prin concesionare către societăți străine. După aceea, rețeaua feroviară a fost răscumpărată și dezvoltată de statul român în regie proprie, cu ingineri români dar cu material feroviar importat și cu mijloace financiare obținute prin împrumuturi din străinătate.

Astfel, rețeaua rutieră crește de la 3 219 km, în 1879, la peste 28 000 de km, în 1916.

Lipsa infrastructurii a condus la pierderi economice pentru români

Creșterea producției agricole prin intensificarea agriculturii a fost frânată și de insuficiența desfacerii, imposibilitatea accesului la piețe. Cauza era absența drumurilor și a posibilității de transport motorizat al produselor spre piețe mai îndepărtate.

Aceasta făcea ca țăranul să își vândă producția în imediata lui apropiere, unde apărea o saturație de produse, el nefiind capabil să transporte marfa acolo unde exista cererea.

Lipsa infrastructurii a făcut ca piața românilor de atunci să funcționeze extrem de precar și să rămână nedezvoltată pentru mult timp.

Astăzi, nouă ne revine întrebarea cum putem reduce acest handicap istoric, dat fiind că timpul chiar nu mai are răbdare.

FOTO -tablou Octav Băncilă