Cătălin Drulă reevaluează Magistrala 6 Otopeni

Cătălin Drulă reevaluează Magistrala 6 Otopeni (sursa aici.).

Problema cu adevărat importantă care ar trebui să reiasă clar din discursul ministrului ar trebui să fie următoarea:

Este Metroul al Ministerului Transporturilor sau al Municipiului București sau al Zonei Metropolitane București?

Răspunzând la această întrebare, am putea ajunge la un răspuns care ar trebui să genereze cel mai bun context pentru dezvoltarea zonei existente și viitoarele zone deservite de Metrou.

Contextul real pentru dezvoltarea infrastructurii de transport public subteran

Dacă răspunsul la această întrebare e : ”Metroul aparține Ministerului Transportului”, considerăm că se conturează un context care nu ajută prea mult bucureștenii.

În realitate, Metroul deservește de principiu Municipiul București și Zona Metropolitană, iar acesta este contextul real care va ajuta la dezvoltarea viitoare a infrastructurii de transport public subteran.

Argumentele ministrului, cum ar fi : „În momentul în care face 20 de minute, metroul, așa cum e proiectat, face 35 de minute și s-ar opri de 14 ori și nu s-ar lega de noul terminal.  Sunt niște semne de întrebare în legătură cu această investiție, pe care le reevaluăm. Iar în București sunt nevoi foarte mari de metrou pe niște magistrale care ar avea o încărcare poate și de zece ori mai mare, cum sunt M5 și M4” sunt parțial reale.

Observăm că aceste argumente sunt parțial reale și nu pe deplin justificate. Pentru a găsi argumente, ministrul își depășește domeniul de competență și plonjează direc în zona de competență a Primarului General al Capitalei, respectiv Domnul Nicușor Dan.

Unde greșim? Câteva puncte de plecare:

1.     Faptul că metroul s-ar opri de 14 ori nu înseamnă decât că soluția cu Metroul generează o mobilitate crescută spre și dinspre Aeroport. Această mobilitate se poate traduce prin accesibilitate directă cu metroul și renunțarea la un mijloc de deplasare propriu sau la transportul în comun de suprafață, care este dependent de traficul rutier în orele de vârf.

2.     Din ce locații putem accesa trenul că să mergem la Otopeni? Cum ajungem până acolo?

3.     Se spune că varianta cu trenul generează un timp de parcurs mai redus, respectiv 24-20 de minute. Domnul ministru uită însă faptul că, toți cei care vor să se ducă la Aeroportul Otopeni cu trenul trebuie să ajungă mai întâi la Gara de Nord.

Având în vedere acest aspect, trebuie pusă întrebarea: Cât timp face cineva care vrea să ajungă la Otopeni cu trenul, până la Gara de Nord?

Observăm faptul că avem o accesibilitate greoaie spre zona Gării de Nord, accesibilitate care dă peste cap calculele dlui. ministru.

Se mai poate pune întrebarea și cu se deplasează cineva spre Gara de Nord, pentru a se urcă în trenul spre Otopeni? Sau câte mijloace de transport schimbă în relația spre și dinspre Otopeni?

4.     Tot legat de timpul redus de parcurs cu trenul, trebuie să precizăm că 16 km din traseul spre Otopeni sunt comuni cu cei ai magistralei București – Galați, pe care circulă trenurile de lungă distanță.

Din cauza acestei situații toate trenurile prezintă riscuri mari de întârziere. Acest lucru deja a fost constatat și consemnat de media.

,,Părțile bune sunt că Bucureștiul are în sfârșit gară la aeroport și că 36 de perechi de trenuri prind pe unele porțiuni chiar și 100 km/h. Am făcut duminică patru călătorii: una a durat 33 de minute din cauza problemelor tehnice de la CFR Infrastructură, altă a durat 25 de minute, total în grafic, un alt tren a făcut 18 minute, cu două mai puține decât în Mersul Trenurilor, iar ultima călătorie a durat 20 de minute, dar trenul a plecat cu 5 minute întârziere.”

5.     Referitor la afirmația: ,,Iar în București sunt nevoi foarte mari de metrou pe niște magistrale care ar avea o încărcare poate și de zece ori mai mare, cum sunt M5 și M4”, considerăm că se induce ideea  că alte orașe care vor să implementeze un transport de tip metrou vor stă la coadă după magistralele M6, M5 și M4.

Tratarea în comun, la nivel centralizat, a problemelor de metrou va conduce la raționamente eronate.

De exemplu: Unde mai fac în altă parte a țării o linie de metrou nouă, dacă în viziunea comună, avem deja Linii de metrou care necesită extindere și un buget mare pentru realizarea lor, deja stabilit?

Dacă conceptul este: facem metrou acolo unde este necesar și apoi în celelalte zone, atunci întâi trebuie să finalizăm Metroul București la standarde și calitate europeană!

6.     O linie de metrou, spre exemplu la Timișoara, va putea atrage un trafic de călători de dimensiunea celui preconizat pe Linia de metrou Gara de Nord – Otopeni? Probabil că nu.

7.     O linie de metrou cu deservire a zonei de nord a polului urban București/ Zone Metropolitană București conduce la scăderea traficului rutier urban și preluarea călătorilor de pe mijloacele de transport clasice de suprafață (poluante) pe un mod de transport mai rapid, mai eficient și nepoluant.

8.     Trenurile care deservesc ruta Gara de Nord – Otopeni sunt poluante! (Locomotive diesel). Metroul este nepoluant!

Metroul trebuie analizat în contextul dezvoltării urbane a Municipiului București și a Zonei Metropolitane deja definite, dar mai mult sau mai puțin oficializată la nivel de instituții.

Trebuie luată în calcul planificarea dezvoltării orașului și NU doar realizarea unei legături!

O justificare/nejustificare a unei linii de transport cu metroul trebuie să se facă având în vedere asigurarea corespunzătoare a unor legături între zonele existente și/sau viitoarele zone cu potențial ridicat de dezvoltare.

Trebuie luată în calcul planificarea dezvoltării orașului și NU doar realizarea unei legături între punctul A și B, pentru că astfel se scot din context cea mai mare parte din beneficiile estimate la implementarea acestui obiectiv.

Nu în ultimul rând, Metroul trebuie gândit în contextul interconectării acestuia cu mijloacele de transport în comun de suprafață (urbane, dar și regionale)!

Cum poate face Ministerul Transporturilor acest lucru? Simplu: Metroul, ca număr de călători atrași, trebuie gândit și într-un astfel de context pentru asigurarea randamentului investiției.

Despre acest subiect am scris și aici.