Autostrada Lugoj-Deva Lotul 3 – certitudinea unor lucrări ce nu pot fi recepționate versus dorința de a fi ,,bine” a decidenților
Autostrada Lugoj-Deva Lotul 3 – certitudinea unor lucrări ce nu pot fi recepționate versus dorința de a fi ,,bine” a decidenților.
De la începuturi și până în zilele noastre
- GENEZA AUTOSTRĂZILOR DIN ROMÂNIA
Ce spune istoria?
În cadrul intreviului acordat GPI, dl. prof. Nicolae Noica precizează faptul că încă din 1938 România avea un plan strategic pentru dezvoltarea autostăzilor.
Tot din istorie aflăm că Planurile strategice de dezvoltare ulterioare anului 1938, aparțin Institutului de Proiectare IPTANA.
Tot de la dl. prof. Nicolae Noica, fost ministru al Lucrărilor Publice, aflăm că după 1990 strategia de dezvoltare a României, la nivel de Autostrazi, era cuprinsă într-o analiză și mai complexă, respectiv Planurile de Amenajare Teritorială ale României.
În anul 2011 se fac demersurile pentru achiziția serviciilor de elaborare a unui Master Plan General de Transporturi. Câștigătorul este declarat la începutul anului 2012.
În anul 2016 se finalizează- Master Planul Național de Transport.
Concluzii pe scurt
- Mihail Manoilescu își găsește sfârșitul în închisorile comuniste https://evenimentulistoric.ro/mihail-manoilescu-condamnat-de-comunisti-la-15-ani-de-temnita-grea-dupa-ce-murise-in-inchisoarea-sighet-si-planul-autostrazilor-romaniei-realizat-de-el-in-1938.html;
- IPTANA, cel mai mare institut de proiectare, este la ora actuală în insolvență, cu șanse reduse să își mai revină, fără un ajutor cert din partea statului. Salvarea IPTANA înseamnă, la ora actuală, inclusiv păstrarea portofoliului impresionant de proiecte și transferarea acestuia la Ministerul Transportului https://www.economica.net/tag/iptana-insolventa;
- După anul 2010, strategia de țară ne aruncă efectiv în brațele unor terți străini.
- Așa cum și dl. prof. Nicolae Noica remarca, în cadrul interviului pentru GPI, odată cu apariția Master Planului, Nu a mai existat o continuitate.
- SĂ FACEM AUTOSTRĂZI CU ORICE PREȚ
Autostrăzile au fost și rămân o măsură a eficienței unui Guvern. Acest aspect a cauzat nenumărate probleme în actul de supervizare a lucrărilor în execuție și chiar a modului de implementare, la nivel contractual, al Autostrăzilor.
Aceste probleme și unele intervenții nejustificate s-au făcut în 3 direcții:
- Dacă cei aflați la guvernare nu reușesc să finalizeze o autostradă, atunci guvernarea își dovedește, în opinia unora, lipsă de eficiență;
- Dacă cei aflați la guvernare reușesc să finalizeze o autostradă, atunci ei își dovedesc randamentul ca și organ executiv.
- Obligarea guvernării de a lua anumite decizii, prin intervenția ONG –urilor în mass media, pentru anumite proiecte în execuție, chiar dacă acele decizii nu erau cele bune, în unele cazuri.
Deși pare un mod de gândire ciudat, cam așa au stat lucrurile din păcate. Ce a însemnat acest lucru:
- Pentru ca cei aflați la guvernare să nu reușească să finalizeze o autostradă și ca să piardă capital politic s-au înființat chiar și unele asociații mai mult sau mai puțin partizane politic și care aveau nevoie de resurse financiare pentru promovare și supraviețuire.
- Din dorința celor de la guvernare de a finaliza o autostradă au câștigat în general constructorii, care au profitat de dorința politicienilor de a da autostrăzi României și au început să pună condiții sau să ridice pretenții care pot ajunge să aibă și o formă de ”șantaj”, dacă este să dăm crezaree unor declarații ale unor miniștrii – https://www.google.com/amp/s/m.hotnews.ro/stire/23312490%3famp.
“În urmă cu 3 săptămâni m-am deplasat la Hunedoara, unde am avut o discuţie cu antreprenorul, el asigurându-ne că se poate face recepţia finală, comisia de recepţie fiind de altă părere, inclusiv consultantul. La acea dată am discutat cu constructorul şi i-am solicitat să ne dea o parte din autostradă, aproximativ 800 de metri, pentru a putea deschide lotul 4, care era perfect funcţional. S-a opus. Nouă legea ne permite să facem recepţia parţială – nu erau neconfomităţi şi probleme pe acei 800 de metri – au fost preluaţi şi a fost deschis lotul 4. Ce mi-au spus atunci cei de la firma respectivă: Ne faceţi recepţia pe tot lotul, altfel nu vă dăm nimic! Problema lor, pentru că, în momentul în care pe kilometrii pe care i-am menţionat sunt probleme, CNAIR m-a informat că poziţia experţilor este aceea de a mări perioada de garanţie de la 4 la 10 ani.
- Acțiuni de ”linsaj” mediatic, ale responsabililor din transporturi, de către organizații non guvernamentale, dar fără specialiști, fără argumente.
Astfel, deși unele asociații precizau că: ,, „Problemele invocate de cei din CNAIR pentru lotul 3 sunt fie afirmații mincinoase, fie dezinformări” în filmarea publicată pe facebook-ul CNAIR în 15 august 2019, regăsim multitudinea neregulilor constatate la vizita în teren, precum și multe lucrări nefinalizate.
Angajamentul Antreprenorului era de finalizare a lucrarilor pina la data de 12 august 2019.
Aici găsiți filmulețul publicat de CNAIR pe facebook:
Încrâncenarea acestor organizații non-guvernamentale pare a fi pur și simplu dincolo de sfera normalului… totuși se vede cu ochiul liber că există neconformități și lucrări nefinalizate.
Nu putem să nu remarcăm acțiunile concertate a ong-urilor respective, în tandem cu antreprenorul. Să nu uităm că aceste ong-uri au susținut ridicarea restricțiilor de circulație și, odată cu aceastea, recunoașterea implicită a lucrărilor ca fiind conforme și finalizate.
Vezi Doamne, că dacă traficul se desfășoară ”normal”, înseamnă că și autostrada e bună.
- Ne-am furat singuri căciula, iar adevarul NU este la mijloc!
AUTOSTRADA LUGOJ-DEVA LOTUL 3
Pentru a încadra într-un context cele ce urmează să prezentăm mai departe, am făcut această introducere de mai sus, introducere ceva mai întinsă, dar necesară.
Autostrada Lugoj-Deva se implementează în baza unui Studiu de Fezabilitate din anul 2008, așa cum pentru Autostrada Sibiu-Pitești NU s-a putut, fiind considerat prea vechi.
Conform site-ului CNAIR:
CONTEXTUL AUTOSTRĂZII LUGOJ-DEVA LOTUL 3 LA NIVEL DE DECLARAȚII (iată câteva dintre ele):
,,Pe 1 aprilie 2012, Ministerul Transporturilor condus pe atunci de ministrul Alexandru Nazare lansa licitația publicaă pentru loturile 2,3 și 4 din Autostrada A1 Lugoj – Deva. Pe 23 august 2012 au fost deschise ofertele, zeci de firme și asocieri s-au arătat interesate și au intrat în cursa pentru cunstrucția celor 72 de km de pe cele trei loturi de autostradă.”
După acest moment, însă, a început să se rupă filmul…
- Domnul Drula declara în anul 2016, pe 11 mai, pe site-ul unui ONG, din care făcea parte, că a contribuit la simplificarea procesului pentru obținerea Autorizației de construcție, respectiv OUG 7/2016 ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 7 din 16 martie 2016 privind unele măsuri pentru accelerarea implementării proiectelor de infrastructură transeuropeană de transport, precum şi pentru modificarea şi completarea unor acte normative.
Această ordonanță aducea practic în legalitate lucrări executate în afara autorizației.
- Lotul 3 al Autostrăzii A1 Lugoj – Deva ar fi putut fi reziliat după ce reprezentanții CNAIR au făcut o vizită inopinată marți, pe loturile 3 și 4 ale Autostrăzii A1 Lugoj-Deva și au constatat o mobilizare slabă a constructorilor în apropierea sărbătorilor Pascale.
CNAIR susține că pe Lotul 3 există și niște lucrări neconforme. „Problemele invocate de cei din CNAIR pentru lotul 3 sunt fie afirmații mincinoase, fie dezinformări”, susținea o asociație care avertiza că „o reziliere în acest stadiu ar fi dezastruoasă”.
Cităm din articol:
„Vizita “inopinată” și poziția extrem de dură, în special la adresa constructorului de pe lotul 3 (Comsa), denotă rea-voință, lipsă de înțelegere față de un partener comercial și duplicitate, cei din CNAIR înțelegând până la urmă motivele activității slabe, însă doar pentru antreprenorul de pe lotul 4 (UMB), probabil dorind să găsească motive pentru rezilierea contractului cu spaniolii de la Comsa”, susținea asociația respectivă într-un comunicat.
În afara filmulețului publicat pe facebook de CNAIR vă mai prezentam, în completare, câteva poze de la nivelul lucrărilor executate, din presă:
https://evz.ro/lotul-3-al-autostrazii-deva-lugoj-este-plin-de-fisuri-galerie-foto.html – 13 august 2019
- Domnul Ministru CUC – 13 AUGUST 2019
Motivul neînțelegerilor privind Lotul 3 al autostrăzii Lugoj – Deva: Autoritățile cer garanție la lucrări de 10 ani în loc de patru / Cuc: „Compania spaniolă șantajează”
Cităm din articol:
,,Autoritățile de la Transporturi cer constructorului spaniol Comsa al Lotului 3 al autostrăzii A1 Lugoj – Deva să ofere o garanție a lucrărilor de 10 ani, în loc de patru cât e stipulat în contractul inițial. „Lotul se putea deschide, dar ambiţia acestui constructor de a nu prelungi (perioada de garanţie) şi practic de a aplica un şantaj”, a declarat ministrul Transporturilor Răzvan Cuc.
Acesta a precizat însă că autostrada Lugoj-Deva ar putea fi deschisă traficului, iar problemele de execuție indentificate până în prezent ar putea fi remediate şi după deschiderea circulaţiei.
„Compania, în urmă cu 2 săptămâni, a înaintat un act adiţional către societatea din Spania care execută lucrările acolo pentru a cere prelungirea termenului de garanţie de la 4 ani la 10 ani. Acest lucru s-a mai întâmplat şi în cazul Lotului 2 de la Lugoj-Deva în 2007, unde la fel au fost mai multe probleme”, a explicat ministrul.
Toate aceste declarații le prezentăm având în vedere 2 aspecte:
- La ora actuală este un litigiu între CNAIR și Antreprenorul COMSA.
- La nivel de declaratii constatăm că:
- Domnul Ministru CUC a avut motive întemeiate să ceară prelungirea perioadei de garanție pentru Autostrada Lugoj-Deva Lotul 2. A avut dreptate, pentru că astăzi starea de degradare a autostrăzii este foarte avansată, în condițiile în care această autostradă nu a ieșit din perioada de garanție! Acest aspect este vizibil cu ochiu liber și este irefutabil.
Prelungirea perioadei de garanție face posibilă reparea autostrăzii NU din bani publici, ci din banii celui care a greșit, respectiv antreprenorul.
Această viziune nu a fost împartășită de următorii miniștrii, care au greșit.
- Declarațiile mult prea acide și mult prea ieșite din sfera de competență ale unei asociații au fost contrazise în clar printr-un Raport de expertiză elaborat de Experți Tehnici cu ,,patalama” și cu vechime în piață, pentru CNAIR.
În ceea ce privește litigiul existent între CNAIR și Antreprenorul Comsa, precum și șansele lui de izbândă, precizăm următoarele:
- La ministerul Transporturilor îl avem pe Domnul Ministru Drulă, susținător efervescent al calității corespunzătoare a lucrărilor încă din perioada de activism în societatea civilă.
- Din păcate pentru contribuabili s-a dovedit, prin expertiza independentă contractată de CNAIR, că lucrările sunt de o calitate foarte foarte slabă. Dar, ca o concluzie a istoriei precizăm că, de obicei, cine a avut dreptate a sfârșit repede și rău (a se vedea Mihail Manoilescu sau IPTANA);
- La ministerul Finantelor îl avem pe Domnul Alexandru NAZARE, cel ce a lansat procedura pentru Autostrada Lugoj-Deva Lotul 3;
- La ora actuala CNAIR a ridicat deja restricțiile de trafic de pe Autostrada Lugoj-Deva Lotul 3. În acest fel, se confirmă tacit că lucrările sunt perfecte, deși nu sunt (conform expertizei)! CNAIR a făcut acest lucru în condițiile în care litigiul este în desfășurare și aceste consecințe vor afecta cu siguranță bunul mers al procesului;
- Există vizite inopinante realizate de CNAIR în situ, vizite inopinante, procedurate la nivel de urmărire a calității lucrărilor. În urma acestor vizite inopinante s-au constatat probleme la nivelul execuției lucrărilor încă din 2017! Nu s-a ținut cont de ele, ci din contra, prin terți tehnici, prin articole în presă, s-a dorit diminuarea importanței acestor controale.
La ora actuală pare că se încearcă operațiunea ,,basmaua curată” a Antreprenorului COMSA, la presiunile Ambasadei Spaniei, a vizitelor ministrului de externe spaniol în România (din scandalurile de corupție din presa iberică aflăm că acest antreprenor este sub patronajul Casei Regale a Spaniei), deși acest lucru nu poate fi luat în considerare având în vedere problemele certe la nivel de calitate și la nivel documente cu valoare de HG, cum este cazul Nota de Fundamentare – HG nr. 229/18.04.2019 și Hotărârea nr. 229/2019 privind reaprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Autostrada Lugoj-Deva”.
(În Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 313 din data de 22 aprilie 2019, a fost publicată se reaprobă indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Autostrada Lugoj-Deva”)
DEMONSTRAREA CLARĂ A IMPOSIBILITĂȚII CONSIDERĂRII ACESTOR LUCRARI EXECUTATE CA FIIND CONFORME.
Contractul pentru Autostrada Lugoj-Deva lotul 3 a fost semnat în data de 27.11.2013
Normativul ,,Mixturi asfaltice executate la cald. Condiții tehnice privind proiectarea, prepararea și punerea în opera – indicativ AND 605/2013 Data 08.02.2013!
Conform AND 605 – 2013 NU EXISTĂ TIPUL DE MIXTURĂ MASF 16 pentru stratul de uzură
Când s-a predat Proiectul tehnic? Conform site-ului CNAIR:
Proiectul tehnic a fost aprobat începând cu 30.06.2014!
Începând cu 28.04.2014 intră în vigoare AND 605 din 2014!
Conform AND 605 – 2014 NU EXISTĂ TIPUL DE MIXTURĂ MASF 16!!!
Nota de Fundamentare – HG nr. 229/18.04.2019 și Hotărârea nr. 229/2019 privind reaprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Autostrada Lugoj-Deva”. (În Monitorul Oficial al României, partea I, nr. 313 din data de 22 aprilie 2019, a fost publicată Se reaprobă indicatorii tehnico-economici ai obiectivului de investiții „Autostrada Lugoj-Deva”)
În NOTA DE FUNDAMENTARE SE PRECIZEAZĂ:
”Față de Studiul de Fezabilitate din anul 2010, unele soluții tehnice au fost adaptate prevederilor normelor, normativelor, standardelor în vigoare (cu revizuiri ulterioare), adaptate la rezultatele/concluziile studiilor de teren aprofundate, cerințelor acordului de mediu, etc.”
Observăm expresia: ,,unele soluții tehnice au fost adaptate prevederilor normelor, normativelor, standardelor în vigoare (cu revizuiri ulterioare)”. Se pare că nu și mixtura asfaltică din stratul de uzura! De ce?
,,Structura rutieră revizuită este dimensionată în baza recensământului circulației din 2010, pentru un trafic de calcul de perspectivă de 30 ani, față de recensământul 2005 în S.F. Stratul de uzură din SR revizuit este prevăzut din mixtură asfaltică tip MASF 16 (mixtură asfaltică stabilizată cu fibre), față de BA16 (beton asfaltic) prevăzut în S.F.”
Foarte tehnic, foarte bine, aprobăm o mixtură asfaltică în baza unui standard abrogat de 10 ani!!!
Reamintim cu această ocazie poziția unora vis-avis de acțiunile CNAIR :„Vizita “inopinantă” și poziția extrem de dură, în special la adresa constructorului de pe lotul 3 (Comsa), denotă rea-voință, lipsă de înțelegere față de un partener comercial și duplicitate, cei din CNAIR”. a precizat reprezentantul unui ONG.
Observăm că în anul 2019 se aprobă un Strat de uzură din MASF 16, strat de uzură care nu îl regasim in Normativul de Mixturi asfaltice AND 605/2016 SAU AND 605/2014 SAU AND 605/2013, CI ÎN BAZA SR 174-1 2009 Lucrări de Drumuri Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald Partea 1: Condiţii tehnice pentru mixturi asfaltice
Trecând peste tipul de mixtură asfaltică și să spunem că e o înțelegere contractuală, mai rămâne o mare problema: Această problemă constă în agrementele tehnice, spre exemplu, la nivel de fibră și de filer din MASF 16 conform SR 174-1/ 2009.
Din moment ce tipul de mixtură de MASF 16 nu mai există practic din anul 2013, nu se puteau utiliza agremente tehnice valide pentru o mixtură care nu mai era valabilă.
Agrementele tehnice se alaborează în baza/împreună cu o reglementare tehnică valabilă, respectiv AND 605/2013 și/sau AND 605/2014 și/sau AND 605/2016.
Așadar utilizăm o mixtură asfaltică în strat de uzura care este în conformitate cu un SR 174-1 în afara valabilității și agremente tehnice care nu pot fi valide pentru fibrele și filerul din mixtura asfaltică utilizată în stratul de uzură.
Ce este mai grav cu acest Antreprenor, care a făcut numai ce a ales să facă, este că totuși pentru secțiunea km 52+880 – km 56+220 (zona cu tuneluri și viaducte) structura rutieră se adaptează Normativului AND 605/2016 privind caracteristicile mixturilor, cu verificarea traficului de calcul pe baza recensământului circulației 2015 – conform Nota de Fundamentare – HG nr. 229/18.04.2019.
De ce aici s-a putut și pe restul nu? Unde este coerenta?
Antreprenorul și-a asumat o situație imposibilă și nu poate decât să și-o asume pe mai departe! Mai grav este că documentele tehnice au fost verificate și de Verificatori Tehnici, de Proiect atestați!(care sunt în acceași culpă cu antreprenorul)
Și cireașa de pe tort, ce s-a mai constatat?
În afară de utilizarea unei mixturi ce nu se regăsește în reglementările tehnice, a unor agremente tehnice care nu puteau fi valide, mai apare și problema grosimilor straturilor din mixtura asfaltică.
Aflăm acest lucru din:
,,Ca urmare a verificărilor făcute de CESTRIN, după ce antreprenorul a cerut recepţia lucrărilor, s-au constatat inclusiv abateri de la grosimile stratului de asfalt, a adăugat Scarlat.”
