2 miliarde de EURO investiți în aeroporturi fără strategie.

Turism în colaps, concurența tulbure, management haotic, fezabilitate inexistentă și zero viziune

Topul investițiilor în infrastructura aeroportuară

ONV Law a consolidat o listă a investițiilor în infrastructura aeroportuară, la nivelul anului 2022, listă anexată mai jos din care lipsește valoarea estimată a Programului strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la AIHCB, în reevaluare actualmente dar estimat la 1 miliard EURO doar acesta.

Inventarul ONV Law îl regăsiți aici:

1. Aeroportul Internațional Henri Coandă, 163 milioane de euro pentru modernizarea căilor de rulare și extinderea platformei de parcare a aeronavelor; lucrările au demarat în etape, în 2022, iar termenul de finalizare este de 2 ani;
2. Aeroportul Internațional Brașov, 130 milioane de euro; acesta va deveni operațional din 15 iunie 2023;
3. Aeroportul Internațional Craiova, 100 milioane de euro pentru construirea unui nou terminal; termenul de finalizare a lucrărilor este finalul anului 2024;
4. Aeroportul Internațional Iași, 61 milioane de euro pentru extinderea terminalelor existente; termenul estimat de finalizare a lucrărilor este finalul anului 2023;
5. Aeroportul “Delta Dunării” Tulcea, 27 milioane euro pentru modernizarea și extinderea terminalului de pasageri și modernizarea platformei de îmbarcare-debarcare și a căii de rulare Alfa (construite în 1973);
6. Aeroportul Internațional “Avram Iancu” Cluj-Napoca, 46 milioane de euro pentru extinderea terminalului plecări; termen de execuție a lucrărilor: 11 luni;
7. Aeroportul Internațional “Mihail Kogalniceanu” Constanța, 37 milioane de euro; investiții într-un nou terminal, turn de control, parcare; proiectul este în curs de licitație, iar termenul de execuție a lucrărilor este de 7 luni;
8. Aeroportul Internațioal Timișoara Traian Vuia SA,17 milioane euro investiții pentru un nou terminal plecări curse externe; termen de proiectare și execuție: 20 de luni.

Probleme de sustenabilitate în infrastructura aeroportuară

În sinea lor, aceste investiții sunt benefice pentru economia națională. Investițiile în infrastructură sunt principalul catalizator al bugetului, acestea fiind regăsite în fluxurile de capital ale companiilor care le execută, și până la ultimul salariu, ultimele taxe plătite, de la proiectanți și ingineri la femeia de serviciu.

Cu toate acestea, aviația a devenit un subiect foarte sensibil, încă dinaintea pandemiei, fiind o afacere a cărei sustenabilitate financiară prezintă dubii imense, pe care le-am relatat și în alte articole, cu predicții care au fost confirmate pe măsură ce situația a evoluat și continuă să evolueze negativ. Doar în România, Blue Air a eșuat lamentabil și a lăsat loc pe piață pentru Wizz Air care își bate joc de clienți, într-o piață în care Tarom este complet irelevant și nu poate profita de situația în care un concurent periculos pentru companie a dispărut complet din orizonturile sale.

Mai mult, Tarom nu a fost în stare să-și folosească propriile analize, cumpărate de la consultanți scumpi, să citească informații pe care le-am citit noi, experții din industrie, acum ani de zile, din care reiese clar faptul că piața locală are nevoie de un avion mic, ieftin de operat, eficient în totalitatea sa pentru tipologia clientului care călătorește de nevoie. În consecință, a apărut pe piață AirConnect și a mușcat ultima șansă ca Tarom să mai existe. Nu vă supărați pe ei, dacă aveam banii să investesc eu în ideea asta, o făceam fără să mă gândesc prea mult. Nu de alta am propus-o acum ani de zile mai multor miniștri, secretari de stat și directori de companii – simplificați serviciul și corelați-l la nevoile pieței prin avion mic și eficient din punct de vedere al costurilor, ATR este singurul avion eficient (care recuperează costurile de operare din vânzări) din flota Tarom, concentrați-vă pe el.

În contextul în care Blue Air a dispărut, aeroporturile sunt primele care suferă. Economia transportatorilor aerieni este un soi de leapșa copilărească: dacă Blue Air punea avioane lângă cuiul în care se agață harta României, acolo se duceau și Wizz și Ryan, să nu fie mai prejos (să nu se formeze piață de consum fără ei, să testeze apele, etc). După cum ați văzut și voi la începutul anului 2023, Wizz și Ryan s-au retras de pe multe aeroporturi din România și forțează pasagerii să se grupeze la București, Cluj și nicăieri altundeva în curând, dacă nu se duce un concurent serios acolo primul.

Asta înseamnă că aeroporturile acelea de prin țară, unde se duc astăzi miliarde de EURO, nu vor avea din ce să-și recupereze investițiile, nu vor avea cu ce să-și plătească salariații.

Studii de piață problematice

Destinaţia Anului şi Institutul pentru Oraşe Vizionare (IOV) au lansat “Cercetarea Destinaţii Vizionare”, cel mai mare studiu de obiceiuri şi atitudini ale turiştilor români, din ultimii 10 ani, realizat de agenţia de cercetare de piaţă independentă AHA Moments.

Sursa :

În România, destinaţia preferată a fost muntele, atât în mini-vacanţe (1-4 nopţi), cât şi în vacanţele extinse (peste 4 nopţi). Dintre cei 91% care au ales să îşi petreacă mini-vacanţele în România, se remarcă un procent de 18% pentru city-break-uri în ţară, o altă tendinţă de urmărit şi capitalizat pentru oraşele autohtone. Crește turismul intern, fiind pus în pericol doar de Grecia și Bulgaria, destinații pe care le accesăm pe cale rutieră – nu cu avionul.

Bun, dar nici înainte nu se zbura prea mult pentru relaxare, în condițiile în care 70% călători au cumpărat între 3 și 10 bilete de avion anual și au declarat că folosesc serviciul de transport aerian pentru afaceri, nu relaxare, la nivel de 2017.  Asta e o statistică de sertar, pe care nu vor s-o scoată de la praf pentru că n-au continuat-o niște persoane foarte responsabile… Aceleași care cântau în fanfara „ne revenim din pandemie și o să fie ca pe vremuri”. Deci analiză de piață facem doar din intuiție și date globale, cei care ne pricepem la asta.

Pe scurt, în anul de glorie 2019, aviația înregistra puțin peste 23 milioane „pasageri” la nivel de țară, unde cuvântul pasageri trebuie tradus prin bilete vândute, unde realii pasageri (de data aceasta) au călătorit de mai multe ori. Realmente, să fi fost cam 5 milioane pasageri repetitivi, hai maxim 7 cu multiple plecări din România. Apropo: pasagerul plătește taxa vitală aeroportului doar la plecare, nu și la sosire.

Acum că au crescut prețurile de transport la un nivel nesuportabil și Zoom/Teams/Meets/Webex au intrat în vocabularul nostru, acolo, confortabil, lângă „Kind Regards” și smiley face-uri pasiv-agresive, pot spune cu mâna pe inimă că aviația va avea un șoc în perioada imediat următoare. Apropo: românii care munceau sezonier au fost deja înlocuiți de indonezienii mai ieftini peste tot prin Europa, deci și sursa asta s-a stins. (La nivelul anilor 2004-2008, creșterea galopantă a segmentului Low Cost în România s-a datorat muncitorilor sezonieri).

Ce înseamnă asta pentru cele 2 miliarde de EURO investite în infrastructură?

Terminologia este esențială aici… Multora (chiar din mediul politic și profesional) le place să presare expresii precum „infrastructură critică” sau „interes național” mai mult decât îi place lui Salt Bae să condimenteze fripturile pe cot. Nu toată infrastructura este critică și cele mai multe aeroporturi publice se numesc, de fapt, Infrastructură Publică de Interes Național și European.

Alții se joacă cu termeni și mai periculoși, precum „centru de profit”, din care grațios s-a desprins un dosar de anvergură națională în care niște băieți învârteau zeci de milioane de EURO între ei, spre mirarea tuturor celor care știu despre situație… Nu de alta dar riscau, și șpăgile acelea, să fie degeaba în contextul în care lipsește complet o componentă strategică de aliniere cu tendințele globale din industrie.

Aeroporturile, în fapt, sunt centre multi-modale de acces în zone urbane de interes și îndeplinesc funcții pe care mie îmi place să le împart în 3:

1. Infrastructură de transport
   1. asigură accesul public către marile orașe atât acelora care accesează zona urbană pe cale aeriană cât și pentru toți cei care accesează orașul din zona peri-urbană (metropolitană, unde este cazul);întreaga strategie de dezvoltare a centurilor de transport rutier/feroviar/naval (unde este cazul) poate fi centrată în aeroport;
   1. se consolidează legătura între centrul orașului și aeroport pentru fluidizarea accesului și pentru a putea oferi alternative viabile la accesul pe cale rutieră, înlocuit cu mijloace de transport în comun.
2. Centru comercial
   1. Centre comerciale prolifice în zona cu restricții de securitate pentru transport aerian, cu facilități multiple pentru pasageri, zone de relaxare și atractive pentru tranzit;Parcări dimensionate pentru a accepta traficul rutier destinat atât aeroportului, dar și celor care vor să-și lase mașina într-o zonă sigură pentru a putea continua călătoria spre centrul orașului cu mijloacele de transport public (park&ride);
   1. Centre comerciale dedicate persoanelor în tranzit din zona peri-urbană, pentru a atrage traficul către aeroport și a stimula utilizarea sistemului park&ride.
3. Cercetare, dezvoltare, inovare
   1. Mijloace de transport alternativ
   1. Combustibili sustenabili
   1. Management digital

Cercetare, dezvoltare și inovare (CDI)

Punctul 3 este mai sensibil și necesită un narativ extins, pentru că aviația nu este un domeniu definit, un bun dat. Este o industrie intrinsec legată de complexul militar-industrial, cu menirea de a da o valență și utilitate comercială tehnologiilor dezvoltate pentru securitate, de la avioane la comunicații, la combustibili etc.

Designul organizațional este o altă componentă de CDI care poate aduce beneficii imense în mediul economic, extrase direct din platforma aeroportuară. Încă mă distrează calificările corporative și cursurile scumpe din piața educației motivaționale, precum toată linia ierarhică de calificare în Project Management, pe care cei care n-au trecut prin aviație le iau în serios. Logistica, Project Management, Strategia sunt tehnici organizaționale inventate în armată și prima oară adoptate în aviație, cât timp alte industrii se canalizau pe marketing și vânzări, înainte ca optimizarea operațională să devină mijloc de concurență în lipsa inventivității. AHM (IATA Airport Handling Manual) este dovada vie a project managementului în industrie, avânt diagrame explicative peste care se suprapun scheme de alocare a resurselor, cu „milestones” la fiecare operațiune distinctă care declanșează alte operațiuni în deplină siguranță, securitate și eficiență, pentru a trimite aeronava la zbor în timpul cel mai scurt. Kaizen? Six Sigma? Mici copii pe lângă precizia sistemului de calitate al unei industrii ceas.

Am publicat deja, de anul trecut, în Conferința Internațională Academică BASIQ susținută de ASE o lucrare amplă despre potențialul de dezvoltare al industriei EVTOL (Electrical Vertical Take-off Landing Machines) în bazinul aeroportuar din România, dar este puțin cam prea științifico-fantastic subiectul în contextul în care încă autoritățile evită să se coreleze la cerințele minime de conformare pentru continuitatea industriei. 

Dar să trecem la ceva concret: hidrogenul.

Puțin sunt cei care n-au prins în viața lor o schimbare monumentală de standard de consum. Pot da exemplul VHS – CD-ROM – DVD – BluRay – Digital Stream din industria de consum media. Astăzi avem dovada clară că s-a optat pentru un nou standard de alimentare energetică a industriilor și transporturilor, și acel standard este hidrogenul, care vine să înlocuiască treptat hidrocarburile.

ReFuel Europe și Renewable Energy Directive sunt două componente interesante, pe care le pot dezvolta în acest articol și multe altele, nu de alta am o lucrare publicată într-un jurnal academic prestigios pe infrastructura legală pentru Hub-uri de hidrogen. Dar, din experiența proprie, evit să extind acest subiect pentru că mă confrunt cu mulți euro-sceptici care le tratează ca pe niște glume. I-am întâmpinat inclusiv în rândul factorilor de decizie din ministere cu responsabilitatea de a-și dezvolta strategiile în funcție de aceste legi, care își tot termină mandatele bulversați că nu s-a destrămat Uniunea Europeană, cum li s-a spus lor pe Whatsapp de „cineva de încredere”, cum li s-a confirmat lor pe Telegram de „unu’ din sistem”.

Logica e singura cale de abordare pentru subiect: mai țineți minte Dallas? Petrol, pălării mari, mașini si clădiri înalte? Dallas este astăzi cel mai mare investitor în piața hidrogenului, pivotând întreaga producție de resursă energetică spre gazul curat, aurul albastru. Tennessee Valley Authority, administrația publică a statului, a prezentat un plan de dezvoltare industrială cu hidrogenul la baza lanțului de resurse, pe care vor să-l producă din resursă nucleară curată. Americanii, nu doar Europenii s-au mișcat brutal spre hidrogen, pentru că petrolul nu avea concurent și o economie fără concurență este una slabă și șubredă. Tim Stewart, președintele U.S. Oil & Gas, ne-a relatat personal că cei mai mari jucători din piața hidrocarburilor sunt primii care vor adopta hidrogenul ca și nou standard, ca să evite „apariția unui iPhone” în piață (distrupting industries) care să le demoleze afacerea comodă peste noapte (să ne amintim de Nokia).

ReFuel Europe are ghizi clari de adopție a unui standard nou de alimentare pentru aeronave, cu o cotă care va crește de acest an gradual, până la 100% în 2055 (Fit for 55). Acest standard de alimentare se numește SAF (Sustainable Aviation Fuel) și este construit din amestecul hidrogenului curat cu captură de carbon. Nu, nu vorbim despre bio-combustibili în contextul în care avem nevoie de producție agrară pentru alimente, nu să ne alimentăm transportul, ci de un combustibil care se produce chimic din poluarea captată și hidrogenul produs prin electroliză, alimentată cu energie regenerabilă.

Toate aeroporturile serioase din Europa negociază astăzi instalarea electrolizoarelor pe proprietatea lor, în complexul industrial aeroportuar, pentru ca acest combustibil să fie produs în proximitatea consumului. Acestea pentru că transportul hidrogenului este o operațiune scumpă și pretențioasă. În România, niciun aeroport nu a solicitat fonduri pentru instalarea unui electrolizor prin PNRR. Cine a solicitat?

În total, 32 de companii au depus proiecte în cadrul acestui apel de finanțare din PNRR. Șapte contracte au fost semnate, două proiecte sunt încă în evaluare, iar restul au fost respinse. Proiectele pentru care au fost semnate contracte:

1. Monsson Alma SRL – Construcție capacitate nouă de producție de hidrogen verde în instalație de electroliză – N. Bălcescu, Constanța
2. BPlus Advisory SRL – Unitate producție hidrogen prin electroliză, a unei capacități de stocare și comprimare
3. Nova Hydrogen Production SRL – Centrală Hidrogen 5MW – Nervia

4. Chimcomplex SA Borzești – Producție de H2 verde din apă prin electroliza saramurii cu membrană polimerică schimbătoare de ioni
5. Chimcomplex SA Borzești – Producție de hidrogen verde din apă prin electroliza saramurii cu membrană polimerică schimbptoare de ioni la Chimcomplex SA Borzești – sucursala Rm. Vâlcea
6. OMV Petrom SA – Construire instalație producție Hidrogen (verde) prin electroliza apei
7. Center Hub Sud SRL – Construirea unei capacități pentru producerea de hidrogen verde în instalații de electroliză

Încă aveți dubii? N-o să meargă piața în direcția respectivă? Aflați din acest articol că electrolizoarele nu mai sunt disponibile pentru vânzare în următorii 3 ani, … în lume. Sunt rezervate pentru vânzare. Toate. Piața este în dinamică explozivă și noi încă stăm cu mâinile în sân, morocănoși, așteptând „să revină totul la normalul de ieri”.

Este esențial ca producția hidrogenului pentru transporturi să fie anexată aeroporturilor, nu numai pentru că acestea sunt consumatori direcți dar găzduiesc transport multi-modal. Transportul feroviar, rutier și naval vor fi toate alimentate cu hidrogen prin pilă de combustie. Pila de combustie este propusă pentru implementare în aeronavele experimentale de astăzi, aeronavele care vor zbura în 2035, conform eforturilor Airbus și producătorului de motoare CFM. Plug Power USA, al cărui președinte abia a ieșit din biroul premierului Ciucă, deja are tehnologie implementată pe un avion în curs de agrementare de tip DASH.

Niciun aeroport din România nu are Strategie de dezvoltare durabilă sau raport non-financiar

În afară de CNAB, unde sub coordonarea mea și împreună cu niște colegi motivați am aprobat prima Strategie de dezvoltare sustenabilă a unei instituții publice din România, niciun aeroport național nu are o planificare a achizițiilor și investițiilor corelată la noile norme europene. Să fiu sincer, nici cea de la CNAB nu este chiar ce trebuie, întrucât în 2021, când am aprobat materialul prin forul executiv al organizației, legislația nu era atât de evoluată ca cea de astăzi. La scurt timp mi-a fost desființat departamentul, probabil de interesați ce erau de acest fenomen.

Din anul 2024, toate instituțiile publice vor avea obligația să înregistreze parametri ESG pentru a întocmi raportul non-financiar la sfârșitul anului, conform Corporate Sustainability Reporting Directive. Toate aceste instituții vor fi luate prin surprindere. Aeroporturile din România vor da din colț în colț să se coreleze la legislația la care se puteau corela de anul acesta, cu cele 2 miliarde EURO care se cheltuie fără noimă.

Ce se va întâmpla dacă nu se îndreaptă în direcția investițiilor sustenabile? 

Studiile de fezabilitate care se întocmesc astăzi fără criterii de sustenabilitate nu mai sunt eligibile pentru finanțare. Băncile au obligația să dezvolte praguri de creditare sustenabilă, obligație emisă de Autoritatea Bancară Europeană conform cu Planul de Acțiune pentru Finanțarea Creșterii Sustenabile. Banca Central Europeană este complet implicată în prioritizarea investițiilor care asigură tranziția la o economie curată și Banca de Investiții Europene a tăiat din pix toate investițiile în infrastructură care nu sunt conforme cu clauza „Do no significant harm” din Taxonomie. Aceeași clauză este aplicată tuturor investițiilor din PNRR, unde aeroporturile n-au aplicat pentru că nu știau că pot aplica dacă depun efortul de a-și conforma proiectele cu această clauză.

Mai mult, fără combustibil sintetic, cursele cu plecare din România vor fi foarte scumpe. Transportatorii care operează curse cu plecare din aeroporturile românești vor fi obligați să plătească penalizări directe și compensări, dacă accesează aeroporturi europene fără cota obligatorie de combustibili alternativi. Prin consecință, chiar dacă aeroporturile vor cere în piață combustibilul sustenabil și nu-l vor produce în proximitate, lanțul de distribuție îl va face scump și inaccesibil, rezultând din nou în plecarea transportatorilor definitivă și imposibilitatea aeroportului de a concura.

Considerați că inclusiv transportul combustibilului sintetic de la rafinărie la aeroportul de desfacere va fi parte din calcului de emisii. Și pe bună dreptate: ce bine face mediului un combustibil fără emisii dacă este transportat jumătate de țară cu un cap-tractor diesel?

Încotro se îndreaptă aeroporturile din România?

Autoritatea centrală va fi nevoită să facă un hei-rup la un moment dat, după ce se va constata că suntem codașii Europei. Câțiva politicieni scorțoși vor urla la TV că suntem discriminați și ni se impun chestii imposibil de realizat într-un timp atât de scurt, deși articolul acesta va fi apărut cu vreo doi ani de zile înainte ca politicienii noștri să simtă durerea propriei inerții pe pielea noastră, a consumatorilor.

Inițial vor da din colț în colț să rezolve problema prin combinații și șmecherii, fără să realizeze că accesul în piață este atent monitorizat la destinație, nu la origine, unde produsele și serviciile, inclusiv cel de transport aerian, provenite din România, nu vor mai fi conforme. Industria Românească de transport aerian (și nu numai) riscă astfel să fie înlocuită de alternative europene care au depus deja efortul de a se conforma, cât timp noi continuăm să ne ștergem la ochi de urdorile somnului din care pare că nu vrem să ne mai deșteptăm.

Mi-ar plăcea să înțeleagă fiecare cititor care a avut puterea să ajungă în acest punct: avem oportunități, am fost incluși în discurs și dialog de la bun început. Nimeni nu ne-a refuzat progresul la nivel european. Doar că am trimis acolo persoane care puteau să ne reprezinte mai bine interesele, poate doar înțelegând și traducând coerent în România mecanismele care se dezvoltă pe continent.

Vlad Stoicescu 

MBA, Chartered Manager, în curs de cercetare doctorală în Administrarea Afacerilor, Managementul Designului Organizațional, Expert în Strategie, Leadership, Mobilitate, Sustenabilitate.