Moldova e un partener al Guvernului cu drepturi nedepline
Moldova este un partener al Guvernului cu drepturi nedepline, aceasta ar fi concluzia firească în urma unei analize obiective.
În contextul liberei exprimări a voinței politice de astăzi {voință politică ce își extrage forta la nivel regional (bazin electoral)}, observăm dorința de lansare pe piață a cât mai multe proiecte de infrastructură rutieră.
Această frenezie este stimulată, metodic, prin dorința de promovare a proiectelor regionale, în detrimentul proiectelor naționale. Acest fapt sucombă din context noțiunea de Românie, ca entitate statală, definită de Constituție.
Câteva observații se impun:
Se constată că, vis-à-vis de bazinul electoral primordial al actualei forțe politice, pentru impunerea proiectelor de infrastructură rutieră, după interesul actualei guvernări, este necesară atragerea unui partener, deși se susțin mai degrabă propriile interese decât cele ale partenerului.
Acest partener este necesar doar în contextul rezultatelor obținute de actualul guvern, numărul voturilor nu este suficient pentru ca guvernul să impună pur si simplu ceea ce consideră că este necesar pentru bazinul electoral și nu neapărat ceea ce este cel mai benefic la nivel național.
Se pare ca acest partener, ales de către cele două partide aflate la guvernare este Moldova în sine. De ce Moldova? Poate pentru că nu a votat așa de mult un partid anume… .
Poate pentru că este mai ușor de amăgit? Poate pentru ca este cel mai ușor de dezbinat din interior? Nu există o solidaritate regională ca în Ardeal, Iar fondul este generos, nici fostele guvernări, de stânga, cu mici excepții, nu au investit în această zonă.
Moldova, un partener ,,dus de nas” într-un mod ingrat, coercitiv
Acest partener al guvernării se află însă în situația în care pare a fi ,,dus de nas” într-un mod ingrat, coercitiv și prin aplaudarea celor care vor altceva decât ce este bine pentru regiune.
Este usor de amăgit acest partener al guvernării, pentru că reprezentanții Moldovei se ceartă între ei pe diverse obiective de investiții, mai mult sau mai puțin realiste.
Avem astfel susținători ai Autostrăzii Tg. Mureș – Tg. Neamț- Iași- Ungheni și alți susținători ai Autostrăzii Brașov – Bacău.
Această luptă nu trebuie să continue și recomandăm reprezentanților Moldovei să ajungă la un consens în baza unor argumente tehnico-economice, respectiv să susțină de comun acord pentru Moldova și pentru România, acele proiecte care îi ajută cel mai mult, respectiv obiectivele cu cele mai bune rezultate la nivel de beneficii.
Făra a fi partizani și fară a degenera într-o sciziune de idei, trebuie să aducem aminte reprezentanților Moldovei faptul că Autostrada Tg. Mureș – Tg. Neamț, este poate singura Autostradă pentru care Indicatorii tehnico-economici ai Studiului de Fezabilitate NU AU FOST APROBAȚI DE GUVERN.
Această neaprobare are la bază inclusiv faptul că proiectul costă mai mult decât beneficiile pe care le aduce în economie și în plan social, pe românește este o ,,gaură neagră”, iar în termeni europeni un ,,white elephant”.
Precizăm deasemenea faptul că un proiect nu poate fi impus prin voință politică! Un proiect este necesar să fie rentabil, prin beneficiile estimate la implementare, iar voința politică trebuie doar să îl susțină.
Nu de alta, dar acest mod de gândire garantează politicului și rezultate în activitate și un posibil vot la următoarele alegeri. Fiți înțelepți!
Acest parteneriat toxic se manifestă prin multe probleme care au apărut și care urmează să apară. Mai jos ne propunem să analizăm câteva dintre aceste probleme.
Problema numărul 1:
Autostrada A7 Ploiești – Siret.
După cum se observă din harta publicată pe site-ul CNAIR, se pare că ne dorim o Autostradă Ploiești – Siret, care să nu ajungă până la Capitală sau care să nu ajungă până la Giurgiu și astfel să nu se întregească un Coridor TEN-T Core, asumat la implementare până în 2030.
De ce nu și-ar dori Moldova aceste legături? Situația este cel putin ciudată, pentru că observăm că această autostradă după ce ajunge la Ploiești, prin Proiectul Drum Expres Gaești – Ploiești (proiect care nu este aferente TEN-T Core și care nu poate fi o proritate așa de mare) se reorientează spre Transilvania, prin Autostrada Sibiu – Pitești și mai ,,anemic”, poate asigura o legătura spre Craiova.
Se nasc astfel multe întrebări: De ce ocolim Zona Ilfov – Giurgiu? De ce nu avem în vedere întregirea coridorului PanEuropean pînă la Giurgiu? De ce este pedepsit Bucureștiul (poate din cauza lui Nicușor Dan?).
Problema numarul 2:
Despre faptul că ,,sare în ochi”.
O parte din voința politică a Moldovei este orientată spre proiecte care nu au o relevanță suficient de mare, astfel încât să le facă o prioritate în plan național și nici măcar regional.
Aceste proiecte, care ”contează mai puțin”, sunt aplaudate ,,cu interes” de unii pentru a ne induce în eroare și pentru a-i susține pe cei care nu știu exact ce vor. Totul fiind jucat în scenariul în care partenerul Moldovean, ca și în Miorița, să nu aibă de câștigat nimic, dar să creadă că a caștigat totul (accesul în Rai).
În acest context se pune o mare presiune pe un proiect ”fantomă”. Acest proiect fantomă este Drumul Expres Tișița-Albița. După cum se observă mai jos, imagini din Google Earth, acest Drum Expres deservește mult prea puțin Moldova, pentru a fi o prioritate în fața altor proiecte.
Mai mult decât atât, valorile de trafic reduse de pe rețeaua existentă ( Media zilnică anuală de 5100 vehicule fizice conform site cestrin.ro, față de un minim necesar de 16.000!!!) nu au cum să îl facă sustenabil/rentabil și nicidecum să aibă un profil de drum expres.
În schimb, Autostrada Tg. Neamț – Iași, autostradă ce poate fi rapid de implementat și cu beneficii foarte mari ce o susțin ca prioritate la investiție, trece printr-un proces NENECESAR de revizuire a documentației tehnice din anul 2011 -2013, din câte avem la cunostiință.
Precizăm doar ca punct de reper că Autostrada Transilvania a fost scoasă la licitatie și pe documentații elaborate la nivelul anilor 2006-2008.
În acest context NU luăm în considerare un Proiect Benefic Moldovei. Această Autostradă ar lega Iașul, un Pol Major de creștere economică al Romaniei, de viitoarea Autostrada A7, integrându-l corespunzator și la nivel național cu restul regiunilor.
Mai mult decât atât, valorile de trafic de pe rețeaua existentă (MZA ESTIMAT LA PESTE 18.000 VEHICULE FIZICE PE TRONSONUL TG. FRUMOS – IAȘI) fac necesară o Autostradă între Tg. Neamț și Iași, încă de IERI.
Concluzie
Iată cum un proiect cu beneficii estimate de trei – patru ori mai mari ca cele ale Drumului Expres Tișița-Albița este ,,amânat” la implementare de către voința politică și vedem, în timp real, cum se creează atâta încrâncenare pe implementarea unui proiect cu foarte puține beneficii.
Adică SARE ÎN OCHI!
Observăm că Drumul Expres Tișița-Albița este un drum mult prea depărtat de un pol de creștere care să genereze beneficii economice semnificative. Abordarea unei metode ,,din aproape în aproape” pentru Drumul Expres este de dorit și se suprapune cu accepțiunea de dezvoltare a Comisiei Europene, în calitatea de finanțator.
Această metoda ,,din aproape în aproape “ presupune intervenția pe nivele de importanță și priorități în cadrul nivelelor de performanță stabilite.
Astfel, o dată implementate proiectele de importanță majoră/națională, obiectivele de tipul Drumului Expres Tișița- Albița vor deveni de la sine o necesitate. Mai mult decât atât, ele vor produce beneficii și vor deveni rentabile prin conectarea la o rețea de infrastructură majoră primară, cu volume de trafic mari și foarte mari.
În contextul amintit mai sus, observăm cu atât mai mult ce înseamnă amânarea la implementare a Autostrăzii Tg. Neamț– Iași, AUTOSTRADĂ AFLATĂ PE CORIDORUL TEN-T CORE, coridor asumat la implementare ca prioritate maxima!!! Drumul Expres Tișița- Albița se află pe rețeaua TEN-T COMPREHENSIVE.
Ca nivel de importanță remarcăm că, REȚEAUA TEN-T CORE este pe un nivel de importanță superior RETELEI TEN-T COMPREHENSIVE.
Așadar avem paliere de importanță și în cadrul aceluiași nivel prioritizare la implementare. A compara două proiecte situate pe nivele diferite de importanta nu este tocmai cel mai corect lucru pe care îl putem face. Acest aspect este de facto!
Problema numarul 3:
Autostrada Brașov – Bacău sau Autostrada Tg. Neamț – Tg. Mureș?
Această întrebare a creeat la nivelul Moldovei mari conflicte, din păcate interne! Se poate ca aceste conflicte să fie întreținute și de cei care au în pregătire proiecte pe alte regiuni ale țării și pentru care aceste conflicte generează beneficii majore.
O minimă deducție ne demonstrează că acestia vor începe probabil implementarea propriilor proiecte, în timp ce în Moldova conflictul va continua, se va intensifica și se va ajunge, într-un final, să nu se mai construiască nici una din cele două Autostrăzi.
Ideea este simplă: Există ingineri drumari, există economiști, există o mulțime de specialiști….haideți să îi lăsăm să calculeze rentabilitatea și pe Autostrada Brașov – Bacău, pentru că la nivelul Autostrăzii Tg. Mureș – Tg. Neamț cam știm cum stă treaba (nu i-au fost aprobați niciodată indicatorii tehnico-economici din motive clare pentru cunoscători).
Ce ar fi dacă nu am pune orgoliile politice înaintea unor aspecte care pot fi demonstrate și argumentate într-un mod științific și cu siguranță imparțial.
Se pune bineînțeles problema că Autostrada Tg. Neamț – Tg. Mureș se află pe rețeaua TEN-T CORE, iar Autostrada Brașov – Bacău se află pe rețeaua TEN-T COMPREHENSIVE. În fapt – Nu este nici o problema!
Autostrada Brașov – Bacău poate fi integrată, cu argumente și studii, în rețeaua TEN-T Core, atât timp cât se demonstrează că este o alternativă mai bună din punct de vedere tehnico-economic.
Declarațiile Domnului Ministru Drulă
Vedeți autostrada A8 terminată de la Tg. Mureș la Iași până în 2030?
„Nu vreau să răspund la întrebarea asta. Sunt atât de multe tâmpenii făcute pe acest proiect încât mi-e foarte greu să mă hazardez până nu mai am puțin de timp pentru analiză. Eu mi-aș dori să avem, evident această trecere a Carpaților și m-am luptat foarte mult pentru ea. Am susținut că nu e ok așa cum a fost lansată”, a răspuns Drulă.
„Tehnic e fezabil [finalizarea până în 2030], dar e cel mai greu proiect de infrastructură al României – de două ori mai greu decât Sibiu – Pitești. Aici eu am mai susținut că poate ar trebui să vedem, pe zonele foarte grele, cum putem găsi niște soluții care să fie mai ușor implementabile, mai rapid de construit, mai în buget, mai ieftine, dar care să ne ducă la același rezultat. Adică un drum neîntrerupt, care nu trece prin localități, un drum care conectează rapid Moldova de Transilvania”, a zis Drulă.
„Avem tendința asta în România să dorim OZN, să dorim ceva super-extra, rachetă interplanetară și să nu obținem de fapt nimic, decât un desen. Eu mă concentrez pentru a livra lucruri concrete”, a mai spus ministrul.
Observăm că toată lumea conștientizează totuși faptul că proiectul Autostrada Tg. Mureș- Tg. Neamț nu este o soluție. Dar se merge înainte! De ce?
Poate că dintr-un exces de zel, la un moment dat și fără a ține cont de părerile specialiștilor și de argumentele tehnico-financiare, un politician a promovat în Parlament o lege a acestei autostrăzi, care a fost preluată prin contagiune de către toți ceilalți parlamentari, pentru a nu li se imputa vreodată că ”nu au ținut” cu regiunea pe care o reprezentau în legislativ.
Dintr-un exces de zel politic s-a intrat într-un carusel și nimeni nu mai vrea să se dea jos, pentru a nu fi arătat cu degetul de ceilalți. Dar caruselul a prins viteză și nu mai poate fi oprit fară riscul unor victime din rândul pasagerilor, iar accidentul este iminent.
Problema numarul 4:
Aparenta stare de liniște a Moldovei, pentru că pe Harta companiei de drumuri apar multe proiecte în această regiune.
Să nu uităm că aceste obiective sunt: fie la stadiul nefinalizat de proiectare, fie la nivel de intenție.
În afară de Autostrada A7, incompletă în accepțiunea noastră, fără legătură cu PCTF RUSE, restul proiectelor ”nu se văd prea bine”.
Observăm că autostrăzile:
- Autostrada Brașov – Bacău
- Autostrada Tg. Mureș – Tg. Neamț
- Autostrada Baia Mare – Suceava
Sunt autostrăzi-alternative, uneia celeilate, și practic imposibil de justificat la nivel de coexistență, pe termen scurt și mediu.
Practic aceste autostrăzi își vor fura una ceileilate beneficiile, facându-se una pe cealaltă nerentabile.
Autostrada Tg. Mureș – Tg. Neamț
Așa cum se vede și mai sus în articol, până și ministrul transporturilor are destule rezerve în legătură cu implementarea Autostrăzii Tg. Mureș – Tg. Neamț.
Autostrada Baia Mare – Suceava
Pe rețeaua existentă, în zona viitoarei autostrăzi, avem valori de trafic preponderent la nivel de 20-30% din valorile de trafic care pot face minim necesară și rentabilă realizarea unei Autostrăzi. Este un fapt!
Autostrada Brașov – Bacău este singura variantă rentabilă și posibilă. Din păcate este subiectul unui conflict și este supusă unor orgolii ce trec dincolo de argumentele știintifice.
Autostrada Tg. Neamț – Iași
Autostrada Tg. Neamț – Iași, implementabilă imediat, este amânată și conexată cu un tronson de Autostrada Iași – Ungheni, care îi produce deservicii.
Autostrada Iași – Ungheni sau orice alt drum de înaltă calitate ce se poate justifica pe relatia Iași – Ungheni, pot fi studiate și separat. Practic valorile enorme cu costurile de execuție ale autostrăzii Tg. Mureș – Tg. Neamț – Iași – Ungheni sunt date de tronsonele Tg. Mureș – Tg. Neamț și Iași – Ungheni.
Dacă predecesori au intervenit cu soluții concrete, respectiv:
- Alternativa la Tg. Mureș – Tg. Neamț prin Autostrada Brașov-Bacău;
- Soluții mult mai ieftine pentru Iași – Ungheni (drum național la două benzi pe sens/alte solutii tehnice sau programarea într-o fază ulterioară);
- Lansarea procedurii de achiziție în baza documentației existente cu actualizarea, la nivel intern CNAIR, a studiului de trafic și a analizei cost beneficiu.
Cei de astăzi vorbesc, cu surprindere, despre costurile uriașe ale unui proiect, despre care au fost informați de ani buni, că presupune costuri uriașe de implementare, și caută soluții, poate din interes sau poate din necunoaștere, acolo unde acestea nu sunt!
Legat de revizuirea unei documentații tehnice la nivelul autostrăzii, dacă ar fi fost cazul, ar fi trebuit sa aibă în vedere două soluții (una nenecesară și una nenecesară și pe contrasens cu normalitatea):
- Revizuirea studiului de fezabilitate – Soluție doar nenecesară
Dacă am fi revizuit studiul de fezabilitate, am fi constat că, de fapt, ne-am fi regăsit în aceeași situație de astăzi, respectiv posibilitatea de lansare a unei proceduri de achiziție cu servicii de proiectare PT și execuție. De ce ar fi fost același lucru? Simplu:
Conform HOTĂRÂRE Nr. 1/2018 din 10 ianuarie 2018 pentru aprobarea condiţiilor generale şi specifice pentru anumite categorii de contracte de achiziţie aferente obiectivelor de investiţii finanţate din fonduri publice:
,, OBLIGAŢIILE BENEFICIARULUI
Clauza 8. Furnizarea Documentelor Beneficiarului
8.1. Cerinţele Beneficiarului sunt documentul elaborat de Beneficiar care prezintă cerinţele esenţiale aferente Lucrărilor. Cerinţele Beneficiarului includ, fără a se limita la:
(a) tema de proiectare şi caracteristicile imperative ale Lucrărilor, inclusiv criterii de performanţă;
(b) studiul de fezabilitate (cu titlu informativ);
(c) standardele şi normativele aplicabile;
(d) Teste la Terminarea Lucrărilor;
(e) teste care se efectuează în Perioada de Garanţie;
(f) cerinţele privind manuale de operare şi întreţinere;
(g) cerinţele privind instruirea Personalului Beneficiarului şi
(h) orice alte cerinţe ale Beneficiarului, potrivit prevederilor Condiţiilor Contractuale.”
Reținem:
Studiu de fezabilitate are titlu informativ prin Hotarâre de Guvern!
Există posibilitatea de cuprindere în cerintele beneficiarului a oricaror aspecte, ce ar fi fost de interes în mod special pentru acesta.
Ce am fi obtinuț prin revizuire? Simplu, o documentație tehnică pusă la dispoziția ofertanților cu titlu informativ.
- DEMARAREA DE SERVICII DE PROIECTARE FAZA S.F. + P.A.C. + P.T.E. SECȚIUNEA TÂRGU NEAMȚ – IAȘI-UNGHENI– Soluție nenecesară și pe contrasens cu realitatea.
Parcurgerea etapelor de proiectare urmează un principiu firesc, uitat însă de mulți.
- Studiu de prefezabilitate – este considerat a fi MPGT-ul, în sine, în cazul acestei investiții;
- Studiu de fezabilitate – acest studiu de fezabilitate este un studiu de soluție, care se oprește la o analiza privind eficiența economică, bineînteles cu considerarea constructibilității și a unor costuri estimate.
Ideea cu studiu de fezabilitate este că: dacă investiția este rentabilă și prin eficiență prioritară, se poate trece la etapa de Proiect Tehnic de Execuție.
Studiul de fezabilitate este cel care conține în fapt documentația primordială care stă la baza cererii de finanțare, respectiv Studiul de Trafic și Analiza Cost Beneficiu.
Cererea de Finanțare ar trebui să fie astfel realizată la nivel de Studiu de Fezabilitate. S-a solicitat sprijin în realizarea cererii de finanțare?
- Proiect tehnic de execuție – reprezintă ultima etapă a serviciilor de proiectare, respectiv elaborarea documentației tehnice de detaliu pentru o investiție care este rentabilă.
Această abordare presupune reluarea unor etape deja parcurse, fără a fi necesară o nouă parcurgere. Cum justificăm banii plătiți la un moment dat pentru niște servicii de proiectare pe care le reface fără un temei real.
Cel mai important este cum justificăm amânarea unui proiect care este necesar, justificat și usor de obținut finanțare europeană pentru el.
Ce se întâmplă dacă în noul SF se constată ca vechiul SF ,,nu era bun”. Se va recupera prejudiciul? Sau poate asta se dorește, ca vechiul SF să ,,nu fie bun”?
Concluzie:
Cea mai bună soluție ar fi fost lansarea la procedura de achiziție publică în baza documentației tehnice existente a Autostrăzii Tg. Neamț – Iași.
Dacă s-ar fi mers cu studiul de fezabilitate existent la procedura de achizitie, nimeni nu spune că nu ar fi trebuit revizuit studiul de de trafic și analiza cost beneficiu (acestea se puteau realiza intern prin CNAIR, cum s-au realizat la Drumul Expres Craiova-Pitești).
Mai mult decât atât, revizuirea acestora și introducerea lor în Cererea de Finanțare ar fi ajutat investiția, pentru că valorile de trafic sunt foarte mari, făcând în acest fel investiția rentabilă.
Reținem declarația ministrului transportului:
Vedeți Autostrada A8 terminată de la Tg. Mureș la Iași până în 2030?
„Nu vreau să răspund la întrebarea asta. Sunt atât de multe tâmpenii făcute pe acest proiect încât mi-e foarte greu să mă hazardez până nu mai am puțin de timp pentru analiză.”
Cum sa nu vrei? Cum sa spui ca au fost facute tampenii, fara sa auditezi cu specialisti tampeniile. Domnul Ministru, cu tot respectul, ar fi trebuit sa prezinte aceste eventuale concluzii numai in contextul citarii acestora din cadrul unui Raport de Audit. Iarna nu este ca vara iar Ingineria de Drumuri si Poduri nu este ca IT-ul.”
Drumul Expres Focșani – Brăila și Drumul Expres Buzău – Brăila
Aceste două drumuri expres sunt alternativă unul celuilalt. Practic se ,,canibalizează” la nivel de beneficii și cel mai probabil va ramâne unul singur.
Drumul Expres Tișița-Albița
Drumul acesta este imposibil de implementat ca și drum expres între Tișița-Albița. De ce Imposibil? Pentru că valorile de trafic nu îl pot justifica ca minim rentabil. Care va fi pasul următor? Îl implementăm și dacă nu este rentabil? Rămâne de văzut…
Ca o concluzie pertinentă pe subiectul infrastructurii majore: Ce mai rămâne de fapt și efectiv Moldovei? Ce ne sare în ochi?
Problema numarul 4:
Transparența instituțiilor ce patronează căile de transport pentru MOLDOVA prin hărțile puse la dispoziție în secțiunile de transparență ale siteurilor. Informația este redusă și uneori chiar lipsește.
Problema numarul 5:
Incisivitate și dedicare
Se poate spune ca la nivelul Moldovei NU există o incisivitate și o dedicare a factorilor decidenți pentru dezvoltarea acestei zone?
Se poate afirma acest fapt având ca comparație următorul studiu de caz:
Autostrada Timișoara – Moravița
Articolul se numeste:
,,Autostrada Timişoara-Moraviţa va conecta Banatul cu Belgrad, dar va asigura şi un drum rapid spre plajele din Muntenegru”
Descrierea este sublimă, respectiv, aceasta Autostrada va asigura un drum rapid spre plajele din Munte Negru.
Această autostradă intră cu succes în categoria:,,Tara arde și Baba se piaptană”, dar se observă dedicarea și incisivitatea factorilor politici locali.
Oare Moldovenii nu vor să meargă și ei la plajă? (sperăm că la Eforie și nu în Bulgaria)
Ce spun factorii locali care contează despre Autostrada Timișoara-Moravița?:
„Cu finanţare europeană asigurată prin Programul Operaţional Infrastructură Mare, autostrada nu înseamnă doar un acces mai facil către destinaţiile de vacanţă ale Adriaticii şi Mediteranei, dar mai ales o legătură rapidă şi atractivă între coridoarele europene de transport 4 şi 10.
Dacă vom reuşi să impunem şi Via Carpathia, autostrada N-S pentru care Alianţa Vestului militează, Timişoara poate deveni unul dintre cele mai importante centre logistice din Estul Europei, singurul punct din România cu acces facil la trei coridoare majore de transport europene”, susţine Dan Diaconu, viceprimarul Timişoarei, pe pagina sa de Facebook.
Rămâne deschisă întrebarea: Factorii din Moldova ce fac, nu se implică?!
