După decenii, managementul sacrifică calitatea drumurilor de dragul ”eficienței”
În România calitatea lucrărilor rutiere este foarte slabă pe unele obiective.
Se văd cu ochiul liber fisuri și denivelari pe tronsoane de autostradă chiar dinainte de a fi date în trafic. (Nu mai punem la socoteală surpările celebre)
De ce după zeci de ani de revizuiri NU vedem cea mai elementară problema de structură și de verificare a modului de punere în opera a mixturilor asfaltice?
Problema este foarte simplă, lipsa de ADERENȚĂ sau ADERENȚA PARTIALĂ între straturile de mixtură asfaltică.
Context: Normativul AND 605 Mixturi asfaltice executate la cald. Condiții tehnice privind proiectarea, prepararea şi punerea în opera –
Asupra normativului avem 2 tipuri de ”asalturi”:
– Asaltul Antreprenorilor care își doresc că recepția lucrărilor să se facă după niște parametrii de calitate mult ,,îndulciți”, astfel încât să execute repede, oricât și oricum, fără a avea probleme de calitate.
Aceste Probleme de calitate, din perspectiva Antreprenorului, sunt percepute ca ,,utopii” ale Beneficiarului, iar din Perspectiva Beneficiarului reprezintă cerințe minime de admisibilitate, sub aspect calitiativ;
– Beneficiarul, așa cum este normal, își dorește să recepționeze foarte multe lucrări (Autostrăzi, drumuri naționale).
Această dorința de multe ori excede tehnicului și se întâlnește cu voință politică, respectiv cu satisfacerea ,,setei” sociale de Drumuri de mare viteză.
Politica ,,mersului înainte privind în oglindă retrovizoare”
Cea mai rezonabilă soluție găsită, până la această oră, de către beneficiar este reprezentată de modificarea Normativului AND 605, de așa natură încât să aibă rezultate politice și sociale. Durata de viață a unui management al unei companii de stat este destul de limitată în timp și are în vedere rezultate imediate, respectiv recepția pe ”bandă rulantă” (la cererea politicului), fără a se mai prevedea ce se va întâmpla cu un drum executat sub parametrii calitativi (conform reglementarilor tehnice) după mai mult de 1 an – 1 an și jumătate, aproximativ cât durata medie de viață în funcție a unui manager.
Mai exact, fiecare conducere nouă vrea să fie mai bună decât precedenta și să aibă mai multe rezultate (la fel ca și guvernele). Iar ca orice echipă managerială, aceasta încearcă să demostreze că este mai “performantă” ca cea veche, cel puțin ca percepție publică și are în vedere, de cele mai multe ori, politica ,, mersului înainte privind în oglindă retrovizoare”.
Aceast tip de conducere duce mai departe zicala ,,să moară capra vecinului(vechea conducere)” respectiv își dorește NU neapărat să fie ei cât mai buni, cât mai performanți ci să dovedească că ,,ăilalți” erau mai Proști.
Într-un sens cÂt se poate de constructiv și fără a fi luați în nume de rău, precizăm că această raportare la cei din trecut, ne-a adus în situația în care efectiv nu mai înaintăm/evoluăm și trecem cu vederea aspecte banale, aspecte care însă sunt deosebit de importante și dau măsura rațiunii managementului de la un moment dat.
Reiterăm faptul că cei care doresc să citească mai jos trebuie să priceapă că acest articol este pentru Ingineri și pentru Manageri adevărați (cei care te conduc către un rezultat prin ceea ce știu si nu prin ,,vorbărie”). Recomandăm să nu fie citit de către cei care reprezintă doar o interfață “fără substanță”, cei care funcționează în deplină eroare și se justifică prin faptul ,,nu au știut ce vor” sau ,,nu au știut cum și ce să facă”.
Se impun două întrebări:
Care este cea mai mare problemă la nivel de punere în operă a mixturilor asfaltice?
Care este singurul aspect, dar poate cel mai important privind comportarea în timp a structurii rutiere?
Răspunsul este simplu – ADERENȚA între straturile din mixtura asfaltică
Începem cu prevederile Normativului invocat. Acesta nu are nici o prevedere privind verificarea calității straturilor din mixtură asfaltică executate sub aspect de aderență.
A fost scurtă această situație existentă. Așa și este!
Normativul care prevede dimensionarea sistemelor rutiere noi este normativul PD 177 – Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple și semirigide.
Trecem peste modul de calcul, parametrii de considerat, trafic de calcul și ajungem la Anexă 3.
În Anexă 3 a Normativului se precizează că: Programul pentru calculul tensiunilor și deformațiilor specific în sistemele rutiere din România este Programul Calderom 2000.
Programul Calderom 2000 stă la baza realizării Breviarului de calcul al unei structurie rutiere și se concretizează prin Verifică la acțiunea încărcărilor din Trafic sau NU Verifică la acțiunea încărcărilor din trafic.
Oricare ar fi concluzia că un sistem rutier Verifică sau NU se verifică la acțiunea încărcărilor din trafic, concluzia este corectă doar dacă sunt respectate ipotezele de calcul considerate în Programul Calderom 2000.
Constatăm astfel că una din ipotezele de calcul este: Între straturile rutiere există aderența
Dacă structura rutieră nou realizată nu are aderență între straturile de mixtură asfaltică, rezultă pe cale de consecință faptul că:
Calculul în baza căruia s-a determinat grosimea straturilor rutiere și comportarea la acțiunea încărcărilor din trafic NU MAI ESTE VALID ȘI NU CERTIFICĂ COMPORTAREA ÎN TIMP CORESPUNZĂTOARE, CI DIN CONTRĂ O INVALIDEAZĂ.
În alte țări europene, existența sau nu a aderenței între straturile de mixtură reprezintă un criteriu în sine (și independent de alți parametrii constatați) de recepție a lucrărilor.
Dacă nu există aderență între straturile din mixtură asfaltică, straturile din mixtură asfaltică sunt clar și cert neconforme!!
Mai mult decât atât, prin încercări speciale de laborator, se determina valoarea aderenței între straturi, valoare care are o limită minim admisibilă.
O întrebare și o concluzie:
Când o să introducem și noi în Normative ceea ce contează cu adevărat?„
Fisurile apărute la putin timp după darea în circulație, fisuri din ”oboseală, apar mai ales datorită acestei lipse de aderență dintre straturile din mixtura asfaltică, lipsa de aderență care reduce foarte mult volumul de trafic care poate fi preluat de structura rutieră.
