Cornel Marțincu, despre tuneluri: ”Din păcate pentru România, toată experiența și resursele pe care le-am avut le-am irosit”

Cornel Marțincu, inginer și Director General IPTANA (fostul pilonul principal pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi din Romania), aduce în discuție un subiect delicat pentru rețeaua de transport din România, respectiv tunelurile, o soluție promovată de societatea civilă din considerente ecologice cu costuri imense.

Interviul realizat de Claudiu Lucaci poate fi vizionat aici:

https://www.youtube.com/watch?v=eumud3tQpW4 .

În linii mari, costul pentru un kilometru de tunel  se ridică la 7-13 km de autostradă

”Ce ne-a oprit 30 de ani să facem tuneluri? Vă spun simplu – Când ne-am plimbat cu autostrăzi din stânga în dreapta și sectoarele care erau prioritare în loc să le împărțim pe bucățele și să le facem, le-am lăsat deoparte și am făcut tot soiul de mărunțișuri și schimbări de priorități de la un an la altul„, explică Marțincu.

 Tunelul Capra – Balea Lac – Perla Coroanei din România, realizat de IPTANA

”Noi avem nevoie de autostrăzi pe principalele rute. Suntem extrem, extrem de întârziați. Presiunea traficului, a opiniei publice este foarte mare. Suntem la o treime față de ce ne-am planificat. Trebuie să ne gândim bine la priorități.

În ce privește tunelurile, la nivel de proiectare, noi astăzi nu putem. Perla Coroanei este pe Transfăgărășan, Tunelul Capra – Bâlea Lac, proiect elaborat de IPTANA. Astăzi, după 50 de ani cel mai mare tunel de pe rețeaua de drumuri din România. Tunelul are o singură galerie în lungime de 885 m și este amplasat la o cotă de peste 2.000 m deasupra nivelului mării”.

Minerii, o variantă nevalorificată la timpul ei

”Experiență și forță de muncă am avut. Exista opțiunea cu minerii. Astăzi gradul de mecanizare e foarte mare și nu mai discutăm de munca cu minerii ca acum 50 de ani. Având în vedere că cele mai exacte investigații pentru tuneluri sunt prin realizarea galeriilor de cercetare pe traseul tunelului, acestea puteau fi executate de mineri în atâția ani.

Din păcate, s-a preferat trimiterea lor să taie fier vechi sau s-a mers pe reconversia lor profesională în loc să fie utilizați pentru realizarea de galerii pentru tuneluri rutiere”.

Fără firme specializate, fără resurse umane – viitorul în materie de tuneluri

”Tunelele pentru autostrăzi din zona montană sunt megaconstrucții, structuri care au cu cea mai mare complexitate tehnică, proiectate și executate de societăți specializate care au experiență îndelungată în domeniu.

Tunelurile sunt ultimele elemente cu care se termină o autostradă și durează cel mai mult. În zonă de munte nu lucrăm cu pământ ci cu rocă, cu rocă cristalină.

Astăzi nu mai avem nici firme specializate pentru construcția de tuneluri și nu mai avem nici oamenii. Nu ne-a oprit nimeni să facem galerii de cercetare.

Azi ajungem la capitolul de costuri. Cele mai costisitoare pe o rețea de autostrăzi sunt tunelurile”.    

Costul de construcție al unui singur km de tunel e estimat la 35-60 milione de Euro/km de tub

”Pentru autostrada Sibiu – Pitești la elaborarea studiului de fezabilitate din 2008, IPTANA a colaborat cu firma specializată în proiectarea de tuneluri, echipa de experți fiind condusă de un reputat tunelist, inginerul Bernard Falconnat. 

Soluțiile propuse în studiul preliminar întocmit au avut în vedere promovarea obiectivului în sistem proiectare și executie la pachet (FIDIC Galben), cu asigurarea unui timp suficient pentru ofertanți pentru a-și pregăti oferta și cu condiția ca studiile geotehnice de detaliu să fie realizate la faza de proiect tehnic așa cum prevedea legislația în vigoare la acea data”.

Ce nu s-a acceptat la faza studiului de traseu?

”În urma analizei multicriteriale nu s-a acceptat varianta de traseu cu traversarea parcului Cozia prin realizarea unui tunel lung de circa 8 km, costul de construcție al unui singur km de tunel fiind estimat la 35-60 mil. euro/km de tub.

Având în vedere acest cost, cu banii necesari construirii unui km de galerie de tunel din zona montană se pot construi 7 – 12 km de autostradă din zona de câmpie în orice regiune a României.

Avantajele economice sunt mult mai mari la autostrăzile la câmpie comparativ cu zona montană. Experiența în proiectarea și realizarea tunelurilor este limitată în România, acestea presupunând riscuri atât în ceea ce privește natura terenului de fundare cât și faptul ca majoritatea vor fi amplasate în zone cu risc seismic ridicat”.

Entuziasmul ONG-urilor și dependența totală a României vis a vis de piața externă

”Există un entuziasm din partea societății civile să avem cât mai multe tuneluri, dar acestea înseamnă costuri, timp, cu zero experiență în România și dependență totală față de piața externă.

România a pierdut și atuul forței de muncă specializată (minerii) și singura societate specializată, respectiv Tunele SA Brașov în lipsa obiectului muncii”. 

Ce urmează pe termen lung?

Prima provocare este pe sectorul de autostrada Sibiu – Pitești unde sunt prevăzute tuneluri cu 2 galerii care au lungimea totală de peste 8,5 km, deci peste 17 km de galerie simplă, aproximativ de 20 de ori mai mult decât pe Transfăgărășan.  

Cele 6 autostrăzi/drumuri expres care au sectoare de traseu montan cu tuneluri (Sibiu- Pitești, Comarnic – Brașov, Târgu Mureș – Târgu Neamț, Brașov – Bacău, autostrada Transilvania- tunelul Meseș, autostrada Nordului) au tuneluri cu o lungime de peste 8 km fiecare, cu excepția autostrăzii Transilvania, al cărui tunel pentru traversarea munților Meseș și care are o lungime de aproape 3 km. Mai sunt prevăzute și 2 tuneluri pe zona de deal a autostrăzii Lugoj – Deva lotul 2, aflat în faza de licitație. 

Luând ca referință tunelul de pe Transfăgărășan, provocarea majoră pentru următorii ani  este cea a realizării de tuneluri în zone montane care însumează o lungime totală de peste 100 de ori mai mare decât lungimea celui mai mare tunel rutier existent în România.

Este evident ca prin proiectare și în viitor trebuie să alegem acele trasee care minimizează lungimea tunelurilor, să promovăm etapizarea execuției lor corelat cu evoluția traficului de perspectivă și disponibilitatea resurselor financiare, dacă obiectivul principal este realizarea si darea în folosință cât mai rapidă a rețelei de autostrazi.

Promovarea în sistem de proiectare și execuție separată, din start o mare aventură

Promovarea lor în sistem de proiectare și apoi de execuție separată reprezintă din start o mare aventură cu riscuri majore asumate de proiectant și riscul supraestimarii cantităților de lucrări și al costului estimat pentru execuția lucrărilor.

Numai investigațiile geotehnice pentru un tunel la care se asigură proiectarea completă (promovat în sistem FIDIC Roșu) se ridică la circa 3% din valoarea lucrărilor, conform practicii internaționale în domeniul tunelurilor.      

Execuția și darea în folosință a tunelelor (inclusiv ale viaductelor de acces care sunt și ele costisitoare) poate fi etapizată, cu avantajul major pentru utilizatori a dării în circulație de segmente de autostradă mult mai rapid.

Se asigură continuitatea rețelei de autostrăzi și se asigură și avantajul reducerii semnificative a costului de construcție prin faptul că pentru galeria vecină vor fi cunoscute condițiile de teren și problemele care au fost întâlnite la realizarea primei galerii de tunel.

Scade în mod cert presiunea pe asigurarea finanțării, rămân resurse financiare și pentru alte segmente de autostradă și se corelează darea în folosință a autostrăzii cu nivelul traficului rutier de perspectivă, în zona montană traficul rutier fiind mai mult de tranzit.

Realistic, aceasta este soluția cea mai recomandată pentru implementarea proiectelor din cadrul programului de dezvoltare a rețelei de autostrăzi, spre exemplu a autostrăzii Târgu Mureș – Iași – Ungheni până în anul 2030, pentru realizarea legăturii dintre Moldova și Transilvania pe rețeaua TEN T centrală, prioritate a Uniunii Europene.