Contează sau nu, în PNRR, siguranța rutieră pe drumurile naționale?

Problema Siguranței Circulației nu a fost abordată la nivel de Management al Siguranței Rutiere de către compartimentele de specialitate din CNAIR, până în ziua de azi.

Responsabilii din compania de drumuri au tratat superficial problema Siguranței Circulației și au înțeles doar să facă intervenții locale, acolo unde se produc accidente.

CNAIR nu știe care este nivelul de siguranță rutieră la nivelul rețelei de drumuri naționale existente (nu există nici măcar metodă de determinare) și, în lumina acestui aspect, nici nu s-a putut definii un nivel de siguranță rutieră  la care să se ajungă.  

În plus, nu s-a definit sub aspectul elementelor geometrice, semnalizare verticală și orizontală etc., de exemplu, profilul transversal de drum care să asigure ”zero victime rutiere” sau un alt nivel de siguranță rutieră prestabilit.

CNAIR implementează proiecte ce vizează drumurile naționale în baza unui normativ de proiectare intrat în vigoare acum 37 de ani și niciodată revizuit sau actualizat. Asta, în timp ce, în mod concomitent, compania tinde către viziunea ”Zero victime din accidente rutiere” în baza acestor normative vechi de zeci de ani! Cum se poate susține așa ceva?

Compartimentul de specialitate din CNAIR nu definește metoda prin care Punctele Negre se elimină

Probabil se va merge tot pe montarea de parapete achiziționat de la unici importatori și distribuitori, ca să nu mai existe contestații.

Suntem așadar în postura în care vrem mere, fără să plantăm mărul. Această lipsă de coerență și de strategie este vizibilă, dacă nu la nivelul publicului larg, cu siguranță la nivelul specialiștilor europeni, a căror opinie contează când se alocă fonduri nerambursabile.

CNAIR trebuie să înțeleagă faptul că inexistența Managementului la nivel de Siguranță Rutieră ne ,,omoară” cu zile pe noi, utilizatorii rețelei de drumuri naționale.

Această ”impotență” tehnică a specialiștilor din CNAIR s-a transmis mai departe și în PNRR:

• PNRR a devenit un document prin care solicităm parapete și câteva pasaje, fără a avea vreo justificare la nivel de oportunitate, fără integrarea într-o strategie coerentă, fezabilă, credibilă și care să producă efecte, în genul Viziunii Zero;

• Spunem fără o strategie, pentru că ”Viziunea Zero Accidente” nu este o strategie abordabilă de către CNAIR. Noi nu avem  o clasificare a rețelei de drumuri sub aspect de cuantificare a siguranței rutiere și încadrarea pe diverse categorii, deci nu știm nici măcar unde suntem astăzi ca siguranță rutieră.

Nu știm de unde plecăm, dar scopul nostru este zero victime din accidente rutiere. Dar lipsa unei strategii nu poate fi înlocuită prin măsuri aleatorii al căror efect nu poate fi cuantificat, raportat la scop. De exemplu,  prin precizarea că se vor elimina 650 de puncte negre de către CNAIR nu înseamnă că ”Viziunea Zero Victime” a fost atinsă și nici măcar că deții know-how-ul necesar eliminării punctelor negre;

• Nu sunt definite lucrările de realizat în cadrul PNRR nici ca metodă, nici ca volum și nici costurile. Nu se va putea răspunde la întrebări simple, cum ar fi: Care este metoda de eliminare a punctelor negre? Care sunt tipul de lucrări incluse în eliminarea punctelor negre? Cât costă eliminarea unui punct negru? Poate că se va trece peste toate acestea, dar cu siguranță nu vor exista nici rezultate.

La nivel de siguranță rutieră PNRR practic nu contează

În cele ce urmează, prezentăm aspecte de siguranță rutieră la nivel european versus atitudinea funcționarilor români din domeniul transporturilor.

Scopul prezentarii este și în sensul justificării celor enunțate mai sus, INCLUSIV JUSTIFICAREA IMPOSIBILITĂȚII ATINGERII VIZIUNII ZERO, precum și punerea în ridicol a aspectului ,,documentații tehnice învechite”.

Aspecte europene referitoare la Siguranța Circulației versus strategia CNAIR

1. Planurile de acțiune globale privind siguranța circulației au în vedere 5 aspecte:

• Managementul siguranței circulației
• Drumuri mai sigure
• Vehicule mai sigure
• Siguranța utilizatorilor drumului
• Îmbunătățirea planului de intervenție după producerea evenimetelor rutiere

1. Siguranța Circulației la nivelul drumului în sine (administrator CNAIR) are la bază două tipuri de măsuri:

1. Măsuri Preventive

Includerea de măsuri de siguranță a circulației de la nivelul proiectării drumului

Aceste măsuri se includ prin crearea unor reglementări tehnice noi/ actualizări periodice în baza cercetărilor pentru proiectarea drumurilor, astfel încât să fie prevenite evenimentele rutiere.

CE FACE CNAIR?

Revizuiește normativul de mixturi asfaltice în 2013, 2014, 2016 (aplicabil din 2018 aprilie) și uită că:

• are un stas de proiectare de drumuri în vigoare din anul 1985! STAS 863/85 – NEMODIFICAT DE 37 DE ANI. Ex: NU se tratează problema utilizatorilor vulnerabili;

• are un normativ de proiectare al Autostrăzilor din anul 2002! PD 162– NEMODIFICAT DE 20 DE ANI;

• are un normativ de proiectare al drumurilor expres din anul 2013 – AND 598-2013 – NEMODIFICAT DE 9 DE ANI;

• are un normativ pentru Lucrări de drumuri, Construcții anexe pentru colectarea şi evacuarea apelor, rigole, şanţuri şi casiuri. Prescripţii de proiectare şi execuţie – STAS 10796/2-79. ÎN VIGOARE ȘI NEMODIFICAT DE 43 DE ANI! Un drum devine ,,iertător” atunci când inclusiv elementele de scurgere a apelor sunt adaptate pe masură la teren.

NOI INSISTĂM CU VIZIUNEA ZERO VICTIME!

Din păcate, acest tip de măsuri nu au fost avute vreodată în vedere. Parcă primul loc în Europa la victime din accidente rutiere își căpată ușor, ușor sensul.

NU PUTEM SĂ TRECEM MAI DEPARTE FĂRĂ A MAI TRAGE O CONCLUZIE, SUB FORMA UNEI INTREBĂRI ADRESATE DE CĂTRE CETĂȚENI, ONG-uri, CNAIR:

• Către Cetățeni: Despre care proiecte învechite vorbește CNAIR, atât timp cât drumurile se proiectează după reglementari tehnice vechi de zeci de ani?

• Către ONG-uri: Despre care proiecte învechite vorbiți și le blocați, atât timp cât drumurile se proiectează după reglementări tehnice vechi de zeci de ani?

• Către CNAIR: De ce atâtea revizuiri de Studii de fezabilitate, din moment ce reglementările tehnice sunt în vigoare de zeci de ani? De ce nu s-au implementat proiecte, pe motiv de învechire, din moment ce reglementările tehnice sunt și mai învechite?

• Măsuri de intervenție

Identificare zonelor cu probleme și aplicarea unor măsuri corective.

Identificarea și rezolvarea zonelor cu probleme se face în baza colectării și analizării datelor privitoare la evenimentele rutiere deja produse.

CE MAI FACE CNAIR:

Se pare că există identificate o serie de hot spot-uri/puncte negre. Analizele însă au o singură concluzie, aplicabilă tuturor situațiilor, respectiv montarea de parapete. Măsuri privind protecția utilizatorilor vulnerabili, din păcate, nu am regăsim.

Nu am identificat nici o lucrare de mare anvergură demarată și implementată doar în baza siguranței rutiere.

Însă, la nivel european, datele privind evenimentele rutiere sunt completate și cu:

• Inspecții privind siguranța rutieră. În România, aceaste inspecții nu se realizează prin Administratorul drumului, ci printr-un TERȚ, adică ARR (Autoritatea Rutieră Română).

Relația este greoaie, cu birocrație, costuri (Inspecția se plătește) și depinde de disponibilitatea unui număr foarte mic de Auditori de Siguranță rutieră.

Activitatea este netransparentizată de către CNAIR, deși ar trebui să fie. Mai exact, decizia de rezolvare a oricărei zone cu probleme prin Soluția unică,  cu parapet, ajunge în final să fie exclusiv decizia compartimentului de siguranță a CNAIR;

• Discuții cu societatea civilă;
• Discuții cu Poliția Rutieră;
• Estimarea severității vătămărilor produse în urma accidentelor, prin consultarea bazei de date a spitalelor.

Se pare că, totuși la CNAIR, soluțiile se decid mai mult de la un birou, omițându-se astfel multe alte aspecte care ar putea contribui la găsirea unei soluții cu adevărat funcționale și raportabile la o normalitate europeană.

Mai mult decât atât, la nivel European, în baza datelor obținute prin analiza evenimentelor rutiere, se actualizează normele de proiectare, unde este cazul. La noi, de zeci de ani, nu se actualiză normele de proiectare.

• În afara măsurilor amintite mai sus, există și o serie de alte măsuri complementare, care trebuie aplicate.

La nivel European acestea sunt:

• Inspecțiile de siguranță rutieră;
• Auditul de siguranță a circulației;
• Clasificarea rețelei de drumuri sub aspect de cuantificare a siguraței rutiere și încadrarea pe diverse categorii;
• Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere (RSIA). Acest RSIA este descrisă în Directiva UE privind managementul siguranței infrastructurii rutiere (EU RISM) ca o evaluare strategică a impactului diferitelor opțiuni de planificare pentru un drum nou sau pentru modificări substanțiale ale unui drum existent asupra siguranței.
• Performanța rețelei de drumuri.

CE TOT FACE CNAIR:

În primul rând, trebuie să spunem că legea permite contestarea Auditului de Siguranță Rutieră. Acest aspect pare a nu fi oportun, far este de înțeles în condiția în care NU EXISTĂ UN MANAGEMENT AL SIGURANȚEI RUTIERE LA NIVELUL REȚELEI DE DRUMURI, AL CĂREI ADMINISTRATOR ESTE CNAIR.

În al doilea rând, la baza Managementului Siguranței Rutiere pe drumurile naționale, trebuia ca CNAIR să aibă în vedere:

• Clasificarea rețelei de drumuri sub aspect de cuantificare a siguranței rutiere și încadrarea pe diverse categorii.

• Este necesară această Clasificare pentru a putea ști unde suntem și unde vrem să ajungem, pentru a stabili niște milles stone-uri de atins, etapizat, pe termen scurt , mediu și lung.

Aceste etape de parcurs trebuie gestionate și la nivel de posibilitați de finanțare, astfel încât să se dezvolte o strategie de creștere a siguranței rutiere fezabile.

• Pentru a vedea necesarul de finanțare, trebuie să stabilim nivelele de siguranță rutieră în funcție de elementele drumurilor, a vecinătăților etc. Numai în acest mod putem realiza o evaluare corectă a necesităților de finanțare.

Lipsa acestei clasificări și a corelării unui grad de siguranță rutieră, având condiții necesare a fi impuse drumului, conduce la:

• Neștiind unde suntem în mod real, ca siguranță a circulației, în ziua de azi, precum și prin impunerea unor condiții utopice de ”Viziune Zero Accidente”, prin Rapoarte de Inspecție de Siguranță Rutieră,  se impune un volum mare de lucrări și costuri pe măsură.

Astfel, CNAIR este pus în situația în care să spună că nu au fonduri pentru a putea implementa recomandările rapoartelor! Așadar le contestă!

• La nivel de rețea rutieră au fost identificate doar zonele cu puncte negre, nu și zonele care riscă să se transforme în puncte negre;

• Nu se poate interveni unitar și echilibrat la nivelul întregii rețe de drumuri, astfel încât să avem o îmbunătățire a siguranței rutiere, concomitent pe toată rețeaua;

• Intervențiile CNAIR sunt pur aleatorii și au la bază doar punctele negre.

Evaluarea impactului asupra siguranței rutiere (RSIA)

Proiectele de siguranță a circulației se implementează pur și simplu de CNAIR! Nu există STUDII DE IMPACT!

Auditurile de siguranță rutieră sunt raliate la aceleași normative vechi de zeci de ani. Mai mult decât atât, este posibil ca auditor să devină practic oricine, fără să aibă neapărat legătură cu domeniul construcțiilor de drumuri.

Inspecțiile de siguranță a circulației NU SUNT TRANSPARENTIZATE. Decizia este ”in house”! Ar trebui să fie transparente, să fie cunoscute de către toți cei interesați.