Canalul Dunăre-București a fost dintotdeauna o dorință a mai multor generații de români. Ce a spus exploratorul Jacques Cousteau când a venit în România
Cornel Marțincu, inginer și Director General IPTANA (fostul pilonul principal pentru dezvoltarea infrastructurii de transporturi din România), a explicat într-un limbaj tehnic și economic care este stadiul real al dezastrului al mult așteptatului proiect de infrastructură Canalul Dunăre -București.
În viziunea sa, acest proiect reprezintă o mare pată în istoria și imaginea României, deși în istorie el a fost o idee cunoscută și promovată încă de la epoca Alexandru Ioan Cuza, epoca prin care statul român a luat naștere pe cale naturală și jurisdicțională.
Interviul realizat de Claudiu Lucaci poate fi vizionat aici:
Ne-am bătut joc de bani
„Bătaie de joc, de bani, aceasta este concluzia evidentă la ceea ce s-a întâmplat în istoria recentă a proiectului Canalul Dunăre-București. Printre promotorii acestui mare proiect se numără Virgil Madgearu, un economist de referință pentru România care a susținut nota de fundamentare economică în Parlamentul României.
Al doilea promotor al proiectului este marele Dimitrie Leonida, inginerul cunoscut în istorie pentru electrificarea Bucureștiului. Dimitrie Leonida a susținut tehnic utilitatea realizării acestui canal.
Madgearu și Leonida au fost promotorii primului act pentru acest obiectiv de investiții. Din istorie cunoaștem că a venit războiul, apoi criza din anii 1933 și finanțarea nu a putut fi posibilă, însă ideea conectării Bucureștiului cu Dunărea a rămas”, povestește Marțincu.
Marile capitale ale lumii sunt conectate cu râurile care trec prin ele
„De la Belgrad, Budapesta, Viena, toate sunt dezvoltate de-a lungul Dunării. Conectarea Bucureștiului cu Dunărea a fost dintotdeauna o dorință a mai multor generații de români. Conjunctura din anii 70 pentru acest proiect a fost extrem de favorabilă. Potopul din 1970 cu Argeșul care a ajuns la București a dat semnalul pentru ce trebuie să facem. Natura ne-a spus să amenajăm râul Argeș pentru a preveni inundațiile.
Un canal a venit ca o soluție și pentru inundații și pentru folosirea acestei ape. Bineînțeles că poate fi folosit. În primul rând, pentru navigație fluvială, apoi combaterea inundațiilor, pentru irigații (în stânga și dreapta Argeșului sunt terenuri Agricole, unule dintre cele mai fertile din România), producerea de energie electrică, verde (ba chiar orientarea este către două domenii producerea de energie verde și transporturi verzi – transportul pe apă fiind cel mai verde transport).
Nu vorbim despre un oraș mic din România ci despre inima economică a României. Relația Bucureștiului cu portul Constanța este intrinsecă. Putem lua în calcul și latura turistică a canalului. Cine nu ar vrea să se urce pe un vapor din București să plece în Delta Dunării, Viena. E o idee care supraviețuiește până astăzi.”
Astfel de proiecte nu se fac pentru 5-10 ani ci pentru sute de ani
„Anul 1990 reprezintă o ruptură totală în ceea ce privește programul de investiții. Destul de criticabilă decizia din acel moment pentru că întotdeauna când ajungi cu un proiect de investiții într-un anumit punct, respectiv la 60% din total, mai degrabă finalizezi decât să abandonezi. Toți acei bani sunt pierduți. În termeni economici vorbim de un cost scufundat.
În loc să continuăm dezvoltarea noi am transformat proiectul în groapa de gunoi a Bucureștiului. Șeful de proiect pentru această lucrare, Chiriac Avădanei, a avut ocazia să parcurgă canalul cu marele explorator francez Jacques Cousteau care dorea să vadă canalul pe care românii urmau să-l realizeze.
Ajungând în portul 1 decembrie (portul București cum se regăsește și astăzi în hărți) și văzând stadiul proiectului a zis: ”Sunteți extrem de bogați dacă v-ați permis să abandonați lucrarea în acest stadiu”.”
30 de ani nu am făcut nimic. Lucrarea s-a depreciat și astăzi e un focar de infecție
”Generația mea a făcut tot ce a putut pentru acest obiectiv. Rămâne o mare pată pe imaginea României. Realizarea acestui proiect este posibilă și astăzi. Întotdeauna trebuie să ne raportăm la cifre. Mutând investiția la Ministerul Apelor Române nu s-a putut nimeni atinge de ea.
Portul București (în 30 de minute ajungem acolo), o zonă cu platforme, erau acolo și macarale. Nu avem navigație, dar acest spațiu pregătit putea fi oricând terminal intermodal echipat cu platforme, magazii, cu calea ferată aproape. Am desființat calea ferată. De ce? Totul putea fi etapizat cu voință politică. S-a dat drumul distrugerii și astăzi avem ce avem”.
Sursa FOTO: Vice
