Am pierdut și podul de la Luțca/Sagna de pe Siret. Care este următorul?

Dr. ing. Cornel Marțincu

Președinte CA/Director General IPTANA SA 1999-2019

Aparent, era un pod de importanță mai redusă, amplasat pe rețeaua de drumuri județene, deci pe rețeaua de drumuri de mai mică importanță. În realitate, am pierdut unul dintre podurile emblematice de pe rețeaua de transporturi rutiere, un pod unicat, una din principalele traversări peste râul Siret.

Proiectat de IPTANA și executat de CCCF, podul de la Sagna cum este cunoscut în literatura de specialitate, a avut o soluție tehnică de pionierat atât pentru proiectarea cât și pentru execuția unui pod hobanat cu suprastructură de beton armat în România și a fost utilizat aproape 50 de ani, fără nici o lucrare de reparație capitală, ci doar cu lucrări de reparații curente, fiind dat în folosință în anul 1973. 

Faptul că este în administrarea autorităților locale și nu în administrarea autorităților centrale nu îi diminuează importanța pentru rețeaua de transport rutier și nici valoarea de construcție unicat.

În fapt, aflăm din mass media că încă un pod a fost distrus, complet, în urma unui, să-i spunem accident tehnic. Pentru că așa se încadrează avarierea gravă a unei construcții care a fost supusă unei reparații și nu a fost recepționată încă lucrarea de intervenție.

Practic, dacă podul a fost dat în folosință fără recepție la terminarea lucrărilor de intervenție în baza expertizei tehnice, pe răspunderea constructorului, acesta este primul vinovat de prăbușirea podului. Pentru ca a permis în șantierul de care era responsabil circulația liberă pe pod fără nici o restricție, nici măcar cele specifice circulației în organizarea de șantier sau stabilite printr-un program de management al traficului rutier pe drumul public pe durata executării lucrărilor de intervenție.

De fapt, traficul rutier a fost închis total pe durata efectuării lucrărilor de intervenție la construcția existentă, exceptând mijloacele de transport și utilajele constructorului de care tot constructorul este răspunzător.

Factorul declanșator al prăbușirii podului este, în mod evident, camionul încărcat cu agregate de râu, care puteau fi și cu umiditate ridicată, fiind obligatoriu de verificat cantitatea de material transportată conform actelor de însoțire a mărfii, dar și cântărită efectiv.

Este posibil să fie depășită cu mult sarcina de 40 t pe care teoretic o transporta camionul, și este posibil și să fi avut viteza mai mare, podul fiind solicitat de sarcina dinamică. În orice caz, un astfel de pod nu trebuia să se prăbușească la simpla traversare a unui camion chiar și supraîncărcat, el fiind testat la sarcini statice sau dinamice mult mai mari, tocmai pentru a se evita distrugerea podului în cazul depășirii, chiar și accidentale a încărcării pe pod.

Doar dacă impactul camionului era direct cu hobana podului, în cazul în care vehiculul ar fi fost scăpat de sub control, acesta după ruperea parapetului de siguranță ar fi putut rupe hobana de susținere a podului și, implicit, genera prăbușirea acestuia, dar acest fapt s-ar fi putut observa imediat dacă vehiculul ar fi avut urme pe caroserie de la impactul cu una din hobanele podului, ceea ce nu este cazul aici.

Podul a cedat pentru că a fost depașită capacitatea de rezistență a elementelor structurale la solicitarea dinamică, elementele structurale cedând unul câte unul, ajungându-se la colapsul general al structurii.  

Structura de rezistență a podului era alcătuită din infrastructura podului care cuprinde elementele fundației podului (piloni de beton armat, radier de beton armat), pilonii de susținere a suprastructurii podului care este o grinda casetată din beton armat, respectiv hobanele podului care susțin suprastructura podului.

Ce nu se spune nicăieri este că această construcție a fost o construcție specială, prin prezenta cablurilor pretensionate de susținere a podului care susțin suprastructura acestuia.

 Construcțiile speciale au fost realizate de antreprize speciale care aveau personal autorizat pentru execuția și intervențiile în timp la astfel de lucrări, mai ales pentru retensionarea cablurilor sau urmărirea comportării în timp a structurii.

Prezența cablurilor pretensionate impunea măsuri speciale în exploatarea podului atât pentru urmărirea comportării structurii cât și pentru compensarea eventuală a pierderilor de tensiune din cablurile de susținere, retensionarea acestora, cabluri suplimentare, restricții de sarcină pe pod în cazul în care se constata că nu pot fi compensate pierderile de capacitate portantă ale cablurilor care alcătuiesc hobanele podului.

Cel mai începător inginer constructor știe că într-un element structural nu există tensiune fără deformație, deci faptul că suprastructura podului după aproape 50 de ani de exploatare avea deformații verticale de ordinul zecilor de cm conduce automat la concluzia că hobanele erau supraîncarcate și afectate.

Formal, podul a fost expertizat tehnic în întregime, și nu doar suprastructura acestuia, stabilindu-se starea tehnică a acestuia și necesitatea efectuării lucrărilor de reparații. Deci, teoretic toate elementele structurale au fost verificate (vizual) și probabil, în urma calculelor de verificare efectuate de către expertul tehnic, au rezultat măsurile de intervenție specifice pe care proiectantul trebuia să le includă în documentația de intervenție, iar constructorul să execute lucrările în conformitate cu proiectul, respectiv cu desenele și specificațiile tehnice elaborate de proiectant, pentru punerea în siguranță a podului.

Deși e tardiv, importante sunt concluziile expertului tehnic privind durata de serviciu reziduală a podului, ținând cont că sunt deja aproape 50 de ani de exploatare a podului, iar dacă au fost prevăzute măsuri de intervenție, care era durata de serviciu stabilită de expert pentru pod după efectuarea lucrărilor de intervenție pe care le-a impus.

Orice lucrare de intervenție are o perioadă de garanție a lucrărilor de care răspunde constructorul, dar și o durată de serviciu care trebuia precizată prin proiect și expertiza tehnică.

Expertul tehnic înainte de a face expertiza trebuia să consulte proiectele de execuție ale lucrărilor și Cartea Construcției care prezenta toate evenimentele din viața acesteia.

Din câte cunosc, nimeni nu a cerut la IPTANA documentația de proiectare a podului, nimeni nu a solicitat acces la proiectul acestui pod. Să sperăm ca a pus la dispoziție beneficiarul podului documentația disponibilă.  

Nu putem sa nu ne întrebăm, expertul tehnic a verificat hobanele podului, a impus verificări a starii de tensiune din elementele structurale de susținere a podului și suprastructura de către constructor sau a considerat ca hobanele nu au nici o problemă și la ele nu trebuie intervenit?

S-a urcat cineva măcar în capatul unui pilon de susținere să vadă capătul hobanei? S-a prevăzut în proiectul de intervenție instalarea unor dispozitive pentru măsurarea tensiunilor si deformațiilor în structură?

Dacă podul a fost încercat la finalizarea lucrărilor de intervenție atunci există și un proiect de încercare a podului care în cuprinsul documentației, avea calculate starea de eforturi și deformațiile din elementele structurale, și stabilite de către proiectant punctele în care se verifică în timpul încercării podului, mărimea tensiunilor sau a deformațiilor efective.

Și se pune întrebarea: Dacă testul a fost reușit, de ce a cedat podul?  Cine e și ce calificare, experiență are persoana juridică/reprezentantul legal/reprezentantul tehnic care a  confirmat/semnat că podul are capacitatea portantă asigurată, în urma testului efectuat?

Pentru că, în nici un caz, sarcina transmisă podului de un camion, chiar și supraîncărcat, nu depășeste încărcarea transmisă de convoiul la care a fost solicitat podul, în faza încărcării de probă. Chiar dacă podul a rezistat încercării de probă, este posibil însă să se fi produs încă din acea faza ruperi suplimentare de fire din alcătuirea cablurilor, ceea ce a diminuat capacitatea hobanelor.

Zgomotele înregistrate în faza de încercare la astfel de poduri sunt zgomotele produse de ruperea firelor/armăturilor din sârma de beton SBP, unul câte unul. Celelalte fire preiau efortul din firul rupt, dar cu alungirea suplimentară a firelor și creșterea riscului de cedare finală a întregului cablu.

Dacă cel care a efectuat încercarea podului nu a mai făcut niciodată o astfel de încercare sau nu a lucrat cu fire de oțel pentru beton armat precomprimat, este evident ca nu a știut cum să interpreteze comportarea podului și cum să reacționeze în caz că acestea cedează.  

Proiectantul lucrărilor de intervenție a efectuat un calcul pentru fiecare etapă de execuție a lucrărilor de intervenție? Pentru că, există riscul ruperii cablurilor de susținere încă din faza de execuție a lucrărilor de intervenție, prin supraîncărcare locală cu materiale de construcție, utilaje, mijloace de transport materiale și beton etc.

Constructorul afirmă că nu a intervenit la structura de rezistență a podului, dar atunci ce lucrări de intervenție a făcut, a schimbat doar asfaltul  care reprezintă sarcina moartă și bordurile sau  balustradele podului?

Dacă a schimbat placa de suprabetonare a podului, a aplicat fâșii din fibra de carbon pe suprastructura podului este evident că a intervenit la structura de rezistență a podului cel puțin la grinda de beton armat care alcătuiește suprastructura podului.

Dacă nu se intervenea la structura de rezistență a podului, nu era necesară încercarea de probă a podului. Astfel de afirmații din partea personalului tehnic al constructorului conduc automat la concluzia că, din punct de vedere profesional, au o mare problemă și că nu erau calificați pentru intervenții la construcții speciale.

Consolidarea suprastructurii podului cu materiale speciale, fibre de carbon, reprezintă tocmai creșterea rezistenței elementelor structurale ale podului, deci nici vorba să nu se fi intervenit la structura de rezistență a podului.

În final, cu toată tristețea, trebuie să constatăm ca, în afara pagubei de circa 10 milioane euro (atât costă un pod provizoriu și un pod nou definitiv care trebuiesc realizate acum), am mai pierdut un pod unicat, emblematic/pionier al categoriei podurilor hobanate din România, un pod vital pentru traversarea unui curs de apă major, un pod distrus complet în urma unei intervenții la o construcție special, unicat, intervenție lipsită de profesionalism și cu cel puțin câteva lecții care trebuiesc învățate:

1. Construcțiile speciale nu sunt pentru orice constructor – dacă nu a lucrat cu elemente de beton armat precomprimat, la realizarea acestora nu la montarea lor, nu ar trebui să execute lucrări de intervenție la elemente structurale de beton armat precomprimat sau care au în componența lor cabluri pretensionate. Cine nu a văzut cum se tensioneaza un cablu, cum funcționeaza o presă de tensionare a cablurilor de oțel, nu are ce căuta în preajma acestor elemente structurale pentru că își pune până la urmă viața în pericol, atât a lui cât și a celorlalți muncitori.

• Intervențiile la construcțiile speciale trebuiesc regândite, scoase din zona superficialului și a formalității, cu care au ajuns să fie facute numai în baza unei expertize tehnice întocmite de un expert tehnic.

Un singur om nu poate acoperi paleta largă de activități necesară elaborării unei expertize tehnice pentru o construcție special și complexă. Elaborarea expertizei necesită aparatură specializată de măsurare, mijloace pentru recoltarea de probe în vederea încercării în laborator a materialelor constitutive, mijloace de ridicare la înălțime pentru inspectare.

Cum vedeți un expert tehnic în varful unei hobane inspectând cablurile de susținere fără o instalație de ridicare, sau recoltând carote din beton armat sau tăind fire de oțel pentru a fi încercate în laborator?.    

• Expertiza tehnică parțială sau superficială poate conduce la soluții tehnice de intervenție neadecvate sau incomplete pentru siguranța construcției. Investigațiile vizuale nu sunt suficiente pentru stabilirea stării tehnice sau de viabilitate a unei construcții, trebuiesc mult mai multe determinări de laborator sau în situ pentru stabilirea rezisteței reziduale  a materialelor care alcătuiesc structura de rezistență a podului, oțel, beton, cabluri din oțel pentru beton precomprimat etc.

Câte teste s-au facut pe materialele care alcătuiesc structura de rezistență a podului în cadrul expertizei sau în cadrul lucrărilor de intervenție?

• Încercarea de probă a podului este obligatorie pentru a confirma că podul are capacitatea de rezistență proiectată la convoaiele de calcul stabilite de proiectant, și atrage răspunderea celui care CERTIFICĂ faptul că parametrii proiectați în urma măsurătorilor sunt respectați atât ca tensiuni cât și ca deformații/deplasări, podul putând fi dat în exploatare doar în baza certificării care respectă parametrii proiectați.

• Proiectanții lucrărilor de reparații la poduri/construcții speciale, respectiv în acest caz poduri hobanate trebuie să aibă experiență în domeniu, și să știe că atunci când proiectează lucrări de intervenție la elementele structurale, răspund solidar cu expertul tehnic și verificatorul de proiect în caz de avariere a acestora în exploatare sau în faza de construcție/intervenție și nu se pot prevala de faptul că au efectuat proiectul tehnic în deplină concordanță cu prevederile expertizei tehnice.  

Rămâne ca în urma “autopsiei” podului efectuate de autoritățile competente, să se stabilească contribuția/vinovația fiecărui participant la acest proces de distrugere a unui pod emblematic, distrugere care va rămâne ca o pată pe obrazul constructorilor români actuali, respectiv o mare dezamăgire pentru acei ingineri constructori care și-au adus contribuția la concepția, proiectarea, construcția și exploatarea în siguranță a acestui pod până în momentul intervenției nefericite care a condus la “înmormântarea podului” în apele Siretului, unde va rămâne pentru totdeauna.

Asta dacă nu vor interveni Apele Române pentru a înlătura pericolul de inundare a zonei ca urmare a blocării unei parți semnificative a albiei minore/majore a râului Siret.   

Sursă FOTO: Observator