De ce nu avem drumurile pe care le dorim în România?

Istoria recentă a ultimului secol a dovedit că o economie solidă, precedată de o elită politică real conștientă de rolul său și de valorificarea capitalului sub toate formele sale, conduce la dezvoltarea unei rețele rutiere moderne pentru statul respectiv.

Accentul cade pe proiectarea și construirea unor îmbrăcăminţi rutiere durabile. În lumina ultimului secol, avansul cunoașterii pe segmentul de drumuri și poduri este absolut considerabil și puțin cunoscut publicului larg.

1854 – anul în care încep lucrările la prima șosea modernă din România

Din acest considerent, ar fi bine să amintim că prezentul are nevoie continuă de noi implicații (cercetări ce vin din partea academică sau din zona institutelor private) în vederea găsirii unor soluții optime pentru structurile și îmbrăcămințile rutiere moderne destinate construcției rețelei rutiere în România viitorilor ani.

Ar fi bine să rememorăm că în anul 1845 începeau lucrările la prima șosea modernă din România, care a pietruită cu bolovani de râu: Turnu Severin-Vîrciorova, concomitent cu primele lucrări de pietruire a unor drumuri naționale.

La fel și moștenirea romană este extrem de importantă în istoria drumurilor. Amintim că cel mai cunoscut drum roman este „Via Appia” (alcătuit din patru straturi cu rol structural la fel ca și restul rețelei rutiere romane existente la acea vreme)

Istoria veche/modernă a drumurilor

Astfel, ”Fundaţia (statumen) alcătuită din blocuri de piatră calcaroasă, lespezi sau blocuri de 15–20 cm grosime, se execută pe patul de pământ uscat şi compactat în unu, două sau trei straturi în funcţie de rezistența patului. Rosturile erau colmatate cu mortar argilos.  

Peste această fundaţie se execută stratul „rudus” în grosime de 30–40 cm alcătuit din piatră spartă, balast sau bolovani de mărimea pumnului provenite din rocă slabă ca şi fundaţia, de regulă din roci calcaroase.

Cel de–al treilea strat, „nucleus” de 25…30cm grosime, era alcătuit tot din piatră spartă sau pietriş, dar de mărimea unei nuci – dar provenită din roci mai dure – aglomerat cu var hidraulic roman pentru a-l face impermeabil şi mai rezistent.

Ultimul strat, al patrulea, putea fi sau „summa crusta” sau „summa dorsu” şi era alcătuit din piatră spartă măruntă, sau pietriş mai mici decât nuca, în grosime de 10 – 15 cm, aglomerată cu var hidraulic roman sau putea fi „pavimentum” – alcătuit din lespezi sau dale de rocă dură în grosime” (sursa aici)

La acest prim patrimoniu al drumurilor se adaugă și capitolul scris de inginerul McAdam, inventatorul unui strat rutier care a revoluționat rețeaua rutieră, strat ce se utilizează și în prezent și a cărui denumire provine de la numele său.

Betonul asfaltic în avangarda secolului trecut

Un alt exemplu ar fi Thomas Telford (1757 – 1834), inventatorul care a venit cu o reconfigurare între structurile rutiere precedente pentru a realiza sectoare de drum în regiunile cu relief de șes, deal și munte.

Betonul asfaltic vine și el în avangarda secolului trecut când Frederick Warren stabilește în premieră o rețetă pentru acest tip de beton care de atunci este perfecționat în mod continuu, având în vedere noi variabile de climă, apariția automobilului, variații de trafic.

Ar mai fi bine de subliniat că odată cu apariția automobilului, au început să se creeze, în mod concomitent, îmbrăcăminți rutiere din beton de ciment și din asfalt. Astfel, cercetarea a avansat odată cu evoluția socială și economică.

Datoria României, un capitol în așteptare

Este datoria României să participe la continuarea unei tradiții de cercetare în sectorul de drumuri și poduri, tradiție instituită de Anghel Saligny și Elie Radu și la adaptarea permanentă la condițiile economie de piață și a felului în care prețurile la materialele de construcții se modelează conform acestei pieței. Am propus recent câteva soluții pentru creșterea pieței interne de materiale (detalii aici).

Cheia dezvoltării rețelei rutiere, un echilibru între politic și economic

Așa cum am menționat, o economie sănătoasă pleacă de la o politică reală care înțelege că menirea politicului se confundă cu cea a unui motor de dezvoltare. Aici găsim și premisele și cheia dezvoltării rețelei rutiere din România.

Piața internă de bitum (un derivat petrolier cu costul și disponibilitatea dependente de industria petrolieră) care se folosește în structurile și îmbrăcămințile asfaltice are nevoie de o predictibilitate cât mai mare.

Am demonstrat anterior (detalii aici) că în perioada comunistă drumarii au recurs la metode inventive pentru suplimentarea de bitum din cauza insuficienței alocării de fonduri.

Soluții pentru proiectarea și construirea unor îmbrăcăminţi rutiere durabile

În prezent, proiectarea și construirea unor îmbrăcăminţi rutiere durabile trebuie să țină cont și de materialele locale existente, iar unde importul unor materiale externe este nerentabil sub aspect financiar, putem avansa soluții de tip straturi de protecție realizate din materiale disponibile la prețuri rentabile.

În mod similar, putem vorbi și de nisipuri bituminoase (ce pot fi folosite în componența mixturilor asfaltice) din țara noastră existente în județele Bihor și Prahova.

Nu trebuie să uităm că, pilonii de gândire care determină selecția unui anumit tip de structură rutieră sunt reprezentați de trafic și de materialele disponibile în zonă.

Astfel, putem realiza în timp și economii de astfel de materiale, unele putând fi și reciclate în vederea înlocuirii mixturi asfaltice îmbătrânite.  

În final, să nu uităm că între ideea de drum și structură rutieră există o permanentă legătură și aceea suntem noi: oamenii.

FOTO: Peundemerg.ro