Cum ar fi arătat România dacă Ceaușescu se apuca să facă autostrăzi? Puțină lumină în situația drumurilor din perioada comunistă

În articolul publicat în Historia (https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/starea-drumurilor-in-romania-comunista) la final se precizează –

„Adevărul absolut este că regimul comunist a lăsat în urmă o infrastructură depășită de evoluțiile din domeniul transporturilor auto și că totul trebuie refăcut din temelii în România contemporană”.

Pe lângă faptul că oamenii pot cunoaște adevărul în măsura în care îi este încredințat omului să cunoască adevărul, ar fi bine să privim lucrurile cu mai multă obiectivitate.

Marile proiecte de infrastructură (Transfăgărășanul, Canalul Dunăre-Marea Neagră, autostrăzile și planul de autostrăzi trasat încă din 1938 de Manoilescu) au fost mereu în imaginarul politic, în special pe agenda regilor României și a marilor personalități precum Mihai Manoilescu, Virgil Madgearu și alții (detalii aici).

Politicul a avut mereu butonul cu specialiști la care putea să apeleze. Butonul tehnic, respectiv inginerii Scolii de Drumuri și Poduri, era deja matur constituit. Vorbim de marii ingineri și pedagogi precum Anghel Saligny sau Elie Radu care au creat primele generații de profesioniști ai infrastructurii.

Rămâne întrebarea deschisă de ce nu s-au materializat aceste proiecte

Că vorbim de buget, războaie, perioade de mare instabilitate politică, discuțiile sunt împărțite. Practic această moștenire a ajuns într-un final și la Gheorghe Gheorghiu Dej și Nicolae Ceaușescu. Nu a inventat nimeni roată.

Dacă vom privi această imagine ar fi bine să ne gândim la cum ar fi arătat România dacă infrastructura rutieră devenea o prioritate pentru Ceaușescu.

Marile proiecte au ajuns la Ceaușescu prin moștenire

Vorbim de o perioadă când România nu avea o rețea națională de curent electric. Chiar președintele URSS, Nichita Hruschiov în timpul vizitei sale oficiale la București în 1955 a petrecut 20 de minute în aer deasupra Aeroportului Băneasa deoarece o pasăre crease un scurtcircuit care a dus la căderea Sistemului Muntenia și la imposibilitatea alimentării cu energie electrică a aeroportului.

Ca să fie lucrurile complete, în timp ce-și ținea discursul în Piața Victoriei, Hruschiov s-a lovit din nou de sistemul electric românesc care a picat chiar în toiul unor mari emoții marxiste.  

Marile proiecte au ajuns la Ceaușescu prin moștenire și punerea lor în aplicare i-a aparținut chiar cu prețul de vieți omenești.

Idealizarea perioadei comuniste e mai mult de natură sociologică sau psihosocială

Nivelul de resurse materiale și simbolice era mai mare atunci decât acum în viziunea acestor ”nostalgici” din societatea româneacă. Dacă profilul acestor ”nostalgici” cum sunt ei denumiți se intersectează cu privatizarea ad hoc după 1989 a proprietăților de stat (fabrici, uzine etc.) ce a dus la disponibilizări și instabilitate în societate atunci vorbim de o zonă gri a societății românești.

O zonă gri pentru o bună parte din oamenii care nu s-au mai regăsit după 1989 și rătăcesc până astăzi în statistici. În ce fel creionează și avansează ei ideea edulcorată că era mai bine în acea perioadă aparține mai mult unui registru subiectiv ce merită analizat separat. Să trecem la drumuri.

O lucrare remarcabilă (100% proiectare și execuție românească perioada 1970-1974) a fost Transfăgărășanul, care unește județul Sibiu cu județul Argeș, traversând culmea celor mai înalți munți din România, munții Făgăraș, atingând cota 2.042 m.  

”Această lucrare a presupus o muncă de proiectare și execuție ieșite din comun, diversitatea soluțiilor din punct de vedere tehnic necesitând multă imaginație, iar din partea executantului eforturi deosebite, chiar sacrificii”, se precizează în volumul ”În memoria Drumarilor”, Editura Inedit, anul 2002, editată de Administrația Națională a Drumurilor (fostul CNADNR, actualul CNAIR) și Asociația Profesională de Drumuri și Poduri din România).

Puțină istorie, felul în care evoluțiile geopolitice se intersectează cu infrastructura

În contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei s-a început și executat în regim de urgență Transfăgărășanul, iar după 1970 ca urmare a inudațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.

Aparent o abordare ecologistă, dar determinată și  de restricționarea consumului de combustibil direcționat până în 1989 spre export și susținerea proiectelor de dezvoltare industrială (detalii aici).   

Modernizarea a reprezentat o prioritate pentru drumari

”Magistrala alpină, lungă de 91,5 km, cu peste 800 de curbe, a necesitat circa 4 milioane m³ lucrări de terasamente, construirea a 28 de poduri și viaducte, a 550 de podețe, a circa 54 km parapeți,a  peste 26.000 m³ ziduri de sprijin și a unui tunel rutier, lung de 887 m, situat la altitudinea de 2.042 m, care străbate masivul muntos sub vârful vârfl Moldoveanu (2.543), între Capra și  lacul Bâlea”, se arată în aceeași carte.

Modernizarea a reprezentat o prioritate pentru drumari. Spre exemplu, modernizarea DN 65 C Craiova-Bălcești a asigurat legătura rutieră între Bălcești și Craiova, ușurând atât accesul unui număr important de autobuze cu navetiști care locuiau pe acest traseu și care activau în întreprinderi din Craiova, precum și transportul de mărfuri agroindustriale între localitățile menționate.

Un alt exemplu ar fi modernizarea DN 73 C Schitu Golești – Curtea de Argeș prin care s-a asigurat îmbunătățirea condițiilor de circulație și transport al cărbunelui de la exploatările miniere din zonă, precum și a transporturilor agricole. Și exemplele pot continua.

În perioada 1967-1972 s-a construit prima autostradă din România, între Pitești și București. În straturile sistemului rutier adoptat s-au utilizat materialele locale din zonă, în special balast și nisip.

Ar fi bine de amintim că prima autostradă a fost realizată în anul 1914 în Long Island (New York) și a fost destinată exclusiv traficului de tranzit, cu un număr de intersecții la nivel, fără acces direct al riveranilor, dar cu drumuri laterale de deservire. Primul sector de drum cu căi unidirecționale și zonă mediană în lungime de 9,5 km a fost dat în folosință în anul 1921 în apropiere de Berlin.

În declarația asupra construirii marilor drumuri pentru circulația internațională, adoptată la Geneva în anul 1950 de Comisia Economică Europeană, la propunerea AIPCR (Asociația Internațională Permanentă a Congreselor de Drumuri), autostrada într-o înțelegere incipientă și sumară este destinată exclusiv circulației auto, nefiind accesibile decât în complexe de acces special amenajate și care nu comportă nicio intersecție de nivel. Drumurile de acest fel comportă în general două părți carosabile, cu sens unic de circulație, separate și independente, fiecare parte carosabilă având cel puțin două benzi de circulație.

Speranță pentru drumuri s-a ciocnit de politic

Lucrurile păreau asezate pe un făgaș ascendent pentru sectorul transporturilor. Orbita acestei dezvoltări s-a ciocnit de anii după 1980 când obsesia Lui Ceaușescu de a plăti datoriile externe a sistat proiectele drumarilor.

Potrivit sursei citate mai sus în această perioadă grea lipsa fondurilor necesare lucrărilor de întreținere și a materialelor de bază (bitum) a fost cea mai gravă problemă.

Rețeaua de drumuri se degrada ca stare tehnică din cauza vechimii și în special a creșterii volumului de trafic și a structurii acestuia. În perioada citată ”circulau autocamioane de 38/40 de tone, adevărate arme de distrugere pentru drumurile noastre dimensionate la vehicule de 7 tone capacitate”.

”Bitumul indigen, deși nu era de cea mai bună calitate, lipsea și cantitativ ca urmare a extracțiilor de țiței în scădere continuă de la an la an. Bitumul de export se redusese total din cauza politicii din acea vreme. Soluța în privința materialelor s-a impus de la sine: cimentul”, se arată în cartea citată.

Curajul și inventivitatea drumarilor

Chiar și așa situația drumarilor era una demnă de compătimit. ”Ca urmare a crizei energetice, combustibilul, atât de necesar pregătirii mixturilor asfaltice și exploatării utilajelor, devenise o raritate”.

Se ajunsese ca șefii de unități să repartizeze personal motorina, distribuția făcându-se cu găleata. Cum motorina nu ajungea nici pentru utilaje, la pregătirea mixturilor asfaltice s-au folosit tot felul de materiale care ardeau și care au avut influență asupra productivității muncii și asupra calității acestor mixturi, diminuând aderența agregatelor la bitum”. Și situația îngrijorătoare continuă.

”Lipsa bitumului a condus la o decizie curajoasă: ranforsarea îmbrăcăminților bituminoase cu beton de ciment. Cu toată reticența pentru că la întreținere nu se lucra cu beton de ciment ca îmbrăcăminte, s-a trecut la regândirea fabricației, intruirea oamenilor și dotarea corespunzătoare cu utilaje și echipamente din țară”.

Construcții de la zero, de la nimic

”În  această perioadă au continuat lucrările de modernizare la drumurile existente, crearea bazei materiale pentru activitatea secțiilor (baze de deszăpezire, secții de utilaj  și transport), construcții de poduri și pasaje denivelate.

Semnalăm, de asemenea, realizarea unor utilaje specifice pentru drumuri și a morii coloidale pentru prepararea emulsiei. Ce mult a însemnat că un maistru român a realizat această moară. De reținut că în cea perioadă alocația bugetară pe an era de 1.000 de dolari pentru toată direcția drumurilor, iar în 1989 această alocație a atins cifra zero „, se explică în volumul citat.

În concluzie, ne-am descurcat cum am putut, uneori cu nimic. Întrebarea care se pune e urmtătoarea: ”Cum ar fi arătat România dacă cei de la drumuri ar fi avut fonduri?”.

Drumurile din România încă așteaptă politicieni cu viziune că de iubirea șoselelor e legat doar sufletul unui inginer, a unui drumar autentic. Mai jos redăm biografia unui inginer mai puțin cunoscut publicului român care și-a lăsat amprenta în multe proiecte din România, amintirea lui dăinuind și astăzi printre drumari. Unul dintre ei ar mai fi Ioan Gheorghe, un Moromete al drumurilor.

Teodor Blumenfeld – scurtă biografie

În 1942 după ce obține diploma de inginer intră în slujba statului la Regionala CF Iași. Datorită actitivității sale meritorii avansează în carieră și 11 ani mai târziu este numit Ministru Ajunct în cadrul M.T.Tc. În această perioadă se familiarizează în amănunt cu situația rutiră existentă, ajungând Director General al Direcției Generale de Drumuri și Poduri precum și alte funcții administrative de vârf.

În aceste funcții și-a etalat marile calități manageriale în activitatea de drumuri, unde fondurile de investiții, pentru acest sector urmau să se reducă de la an la an, nefăcând față cerințelor.

Pentru menținerea rețelei de drumuri la o cotă a normalității din perspectiva siguranței circulației, cea mai indicată metodă era cea a ameliorărilor succesive, pe rețeaua drumurilor naționale, în special. S-au generalizat la nivel național îmbrăcămințile asfaltice ușoare, în paralel cu programul de modernizare a drumurilor din fondurile de investiții.

În timpul mandatului sau ca Director General s-au conceput și realizat la Nicolina Iași cunoscutele instalații LPX de preparare a mixturilor asfaltice, care au constituit, o lungă perioadă de timp mândria unităților de drumuri.

Pentru sectorul de întreținere, pe care îl coordona direct, a dotat secțiile de drumuri cu freze mecanice pentru deszăpezire, cisterne de apă de mare capacitate, motocositoare, gredere, răspânditoare de materiale antiderapante. Atât pentru unitățile de construcții, cât și pentru cele de întreținere, a coordonat de la nivelul funcției sale, reorganizarea laboratoarelor de drumuri, pe care le-a dotat la nivelul cerințelor moderne.

În timpul mandatului său s-a definitivat o campanie susținută de construcție a sediilor de secții și districte pe care le-a racordat la sistemul internațional de radiotelegrafie. Un alt merit al acestuia este înființarea sau reorganizarea întreprinderilor de prefabricate, ca si a celor de Cariere și Balastier, în tot teritoriul țării.

Numai cu asemenea acțiuni a fost posibilă realizarea unor lucrări de referință în România: Autostrada București-Pitești, modernizarea Fieni-Sinaia, DN 66 Filiași-Petroșani, construcția DN 17A Câmpulung – Sucevița, DN 17B Vatra Dornei- Broșteni, DN 18 Vatra-Dornei-Borșa, DN17 Dej-Suceava, DN 12C Gheorgheni Bicaz, DN 15 Toplița-Bicaz, podul peste Dunăre de la Vadu Oii, rețeaua de drumuri și viaducte în zona Coplexului Hidroenergetic Porțile de Fier I etc..