România pe contrasens
SCURT ISTORIC PE AUTOSTRĂZI ȘI FEROVIAR
Infrastructura rutieră și feroviară în vremea lui Carol I
În această perioadă, cităm din interviul cu dl, Nicolae Noica:
,, ”Problema căilor ferate este foarte interesantă. Inițial, transportul s-a făcut pe cale ferată, șoselele, autostrăzile apar în ultimele zeci de ani. Trebuie să ne amintim un lucru. Carol I între 1881 și 1914 a făcut 4.000 de kilometri în aproape 40 de ani de domnie, adică 100 de kilometri de cale ferată pe an, în condițiile tehnice de atunci. Asta mi se pare extraordinar.”
Am subliniat cuvintele de mai sus pentru că la sfârșitul materialului urmează să revenim cu o comparație surprinzătoare, dar reală și concretă.
Primul plan al construcției Autostrăzilor – 1938
La nivelul acestui ”Plan al construcției de autostrade”, elaborat de inginerul Mihail Manoilescu, se desprind în special două ideii majore, care au stat la bază:
- Ideea unei bune accesibilității, în special a armatei, spre zonele de frontieră ale țării, pentru o intervenție rapidă în cazul unor conflicte armate. Suntem în perioada interbelică. Aici apar în fapt diferențele între acest Plan de Autostrăzi și planurile ulterioare de construcții a autostrăzilor (1969, 1996, 2006). În esență, dacă se elimină acest principiu, suprapunerea rețelei de autostrăzi, în planurile elaborate, este aproape identică;
- Nici una dintre analizele de astăzi, de tipul Analiza Cost Beneficiu conform reglementarilor UE, NU ar fi justificat vreo autostradă din acest Plan. Ce este cel mai important, este faptul că ideea de bază era că o AUTOSTRADĂ dezvoltă, nu cum este astăzi doleanța europeană, respectiv că o autostradă trebuie să lege zonele dezvoltate între ele (pentru că, practice, numai în acest fel pot fi explicate autostrăzile).
Ca și concluzii:
- țara a fost surprinsă, prin aderarea la aceste principii europene, într-o situație concretizată prin puține zone dezvoltate. Deci va avea puține autostrăzi.
- Inginerul Mihail Manoilescu, prin abordarea sa, vine și pune practic întrebarea: Bine, legăm zonele dezvoltate cu autostrazi între ele, dar cum dezvoltăm acele zone fără infrastructură corespunzatoare, care este de multe ori numită ,,motorul economiei?
Infrastructura rutieră și feroviară în perioada Regimului Comunist
În perioada comunismului, așa cum dl. ing. Cornel Marțincu, Directorul General al IPTANA preciză în cadrul unui interviu că: ,, În contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei s-a început și executat în regim de urgență Transfăgărășanul, iar după 1970 ca urmare a inundațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.” .
Astfel, în această perioadă, accentul s-a pus pe modul de transport feroviar și naval, într-o abordare cel puțin aparent ecologistă.
Cităm:,,Aparent o abordare ecologistă, dar determinată și de restricționarea consumului de combustibil direcționat până în 1989 spre export și susținerea proiectelor de dezvoltare industrială.”
Infrastructura rutieră și feroviară 1990 – 2007
În perioada 1990 – 2007 am vrut să facem autostrăzi, aveam proiectanți serioși care să elaboreze proiecte performante, dar nu puteam asigura finanțarea acestora. Calea ferată, deasemnea nu a avut alocate fonduri suficiente, nici măcar pentru mentenanță. Fară mentenanță, viteza de deplasare a trenurilor a început să scada, până la un moment în care nu s-a mai dovedit o alternativă demnă de luat în considerare de către utilizatori.
Firma de proiectare IPTANA rezistă pe piața serviciilor de proiectare, chiar în condițiile unei liberalizare a acestei piețe și a unei concurențe externe.
Infrastructura rutieră și feroviară 2007 – prezent
În perioada 2007 – prezent avem surse de finanțare pentru construirea de autostrăzi, dar nu mai suntem în stare să le și realizăm. Nu suntem în stare nici măcar să alegem prioritățile, iar aceste priorități se schimbă odată cu cu fiecare guvern, pe criterii pur politice și mai puțin tehnice.
Cel mai de neînțeles lucru este că, în condițiile în care piața de servicii de proiectare a crescut, cel mai mare institut de proiectare românesc este în insolvență. Cel mai credibil, mai competent și cu cea mai mare experiență institut de proiectare pierde lupta cu competitori îndoielnici (îndoielnici prin rezultate – a se vedea spre exemplu articolul cu Epopeea alunecărilor), în condițiile ”celui mai bun management de până astăzi”, afirmat inclusiv de dl. ministru al Transporturilor. Încercările de distrugere a IPTANA se anunță pe un fundal care ar fi trebuit să îi fie cel mai favorabil posibil, desigur numai în condițiile în care cineva și-ar fi dorit calitate, la nivelul proiectelor elaborate.
Directivele europene
Directivele europene prevăd mutarea preponderentă a traficului de marfă pe calea ferată până în anul 2050, mai ales pe considerentele că aceasta reprezintă un mijloc de transport practic nepoluant.
Între 1881-1914 modul de transport care s-a dezvoltat covârșitor a fost calea ferată.
În perioada comunismului transport feroviar a fost preferat într-o proporție ridicată
Ce putem înțelege din aceste aspecte:
- Se pare că s-a mers pe drumuri ocolitoare, supunându-ne în general parcurgeri unor etape mai puțin necesare (sau complet nenecesare) în general și chiar la nivel european. Ne întoarcem cumva la o abordare de la nivelul anilor 1900, prin directive care privesc anul 2050;
- La nivelul anilor 1990, România poate că ar fi îndeplinit condiționalitățile impuse de Comisia Europeană pentru nivelul anilor 2050!!! De ce? Pentru că transportul de marfă se face preponderent pe calea ferată, așa cum se doreste astăzi pentru anii 2050. Mai este un aspect care trebuie precizat, și anume că s-a discutat la nivelul MPGT cu cei de la Comisia Europeană chiar de reducerea rețelei de cale ferată;
- Continuarea sau măcar menținerea unor proiecte de acum mai bine de 100 de ani ne-ar fi conferit azi un mare avantaj în această luptă contra emisiilor de carbon și am fi fost mult mai aproape de dezideratul Uniunii Europene, privind reducerea emisiilor de gaze poluante generate de mijloacele de transport.
- ROMÂNIA MEREU PE CONTRASENS CU ,,FIRESCUL”, LA NIVELUL AUTOSTRĂZILOR ȘI INFRASTRUCTURII FEROVIARE
,,Ȋn 2015 au continuat discuţiile pe marginea MPGT. La Bruxelles, întâlnirea cu Comisarul pentru Transport, dna.Violeta Bulc, a fost destul de importantă pentru dl Rus pentru că l-a determinat să dea înapoi în mod semnificativ de la prevederile MPGT şi să declare «[…]reducerea rețelei de cale ferată să fie judicios realizată, numai după ce au fost epuizate toate celelalte posibilităţi de rentabilizare a acesteia» şi că «autoritățile române iau foarte serios în calcul faptul că viitorul aparține căilor ferate […]».”
Așadar constatăm că nu prea am agreat prin MPGT să consolidam ceaa ce alții au făcut foarte bine cu mult timp înaintea noastra și nicidecum nu am avut în cap ideea atingerii dezideratelor din Directivele Europene. Deși trebuie să migrăm transportul de marfă pe calea ferată, se pare că mai întâi trebuie să o reducem!!! Nu înțelegem de ce!
Cum putem explica investițiile în calea ferată dacă noi le-am declarat ca producând prejudicii?
Un exemplu clasic pe această zonă este Capitala. Bucureștiul avea la un moment dat multe gări și linii de cale ferată care penetrau orașul. Noi ce am făcut? Am desființat liniile de cale ferată, am dezafectat multe dintre gări și astazi… ne-am trezit că de fapt aveam nevoie de ele și propunem trenuri metropolitane/ trenuri urbane..etc.
Cum putem reduce emisiile de carbon de la nivelul traficului rutier dacă nu există altrenativa ,,verde”, respectiv alternativa pe calea ferată. A existat oare o piață concurențială corectă între transportul rutier și cel feroviar? Noi credem ca NU.
- SCURT ISTORIC PE AUTOSTRĂZI ȘI FEROVIAR
- Infrastructura rutieră și feroviară în vremea lui Carol I
În această perioadă, cităm din interviul cu dl, Nicolae Noica:
,, ”Problema căilor ferate este foarte interesantă. Inițial, transportul s-a făcut pe cale ferată, șoselele, autostrăzile apar în ultimele zeci de ani. Trebuie să ne amintim un lucru. Carol I între 1881 și 1914 a făcut 4.000 de kilometri în aproape 40 de ani de domnie, adică 100 de kilometri de cale ferată pe an, în condițiile tehnice de atunci. Asta mi se pare extraordinar.”
Am subliniat cuvintele de mai sus pentru că la sfârșitul materialului urmează să revenim cu o comparație surprinzătoare, dar reală și concretă.
Primul plan al construcției Autostrăzilor – 1938
La nivelul acestui ”Plan al construcției de autostrade”, elaborat de inginerul Mihail Manoilescu, se desprind în special două ideii majore, care au stat la bază:
- Ideea unei bune accesibilității, în special a armatei, spre zonele de frontieră ale țării, pentru o intervenție rapidă în cazul unor conflicte armate. Suntem în perioada interbelică. Aici apar în fapt diferențele între acest Plan de Autostrăzi și planurile ulterioare de construcți a autostrăzilor (1969, 1996, 2006). În esență, dacă se elimină acest principiu, suprapunerea rețelei de autostrăzi, în planurile elaborate, este aproape identică;
- Nici una dintre analizele de astăzi, de tipul Analiza Cost Beneficiu conform reglementarilor UE, NU ar fi justificat vreo autostradă din acest Plan. Ce este cel mai important, este faptul că ideea de bază era că o AUTOSTRADĂ dezvoltă, nu cum este asăzi doleanța europeană, respectiv că o autostradă trebuie să lege zonele dezvoltate între ele (pentru că, practice, numai în acest fel pot fi explicate autostrăzile).
Ca și concluzii:
- țara a fost surprinsă, prin aderarea la aceste principii europene, într-o situație concretizată prin puține zone dezvoltate. Deci va avea puține autostrăzi.
- Inginerul Mihail Manoilescu, prin abordarea sa, vine și pune practic întrebarea: Bine, legăm zonele dezvoltate cu autostrazi între ele, dar cum dezvoltăm acele zone fără infrastructură corespunzatoare, care este de multe ori numită ,,motorul economiei?
Infrastructura rutieră și feroviară în perioada Regimului Comunist
În perioda comunismului, așa cum dl. ing. Cornel Marțincu, Directorul General al IPTANA preciză în cadrul unui interviu că: ,, În contextul geopolitic al invadării Cehoslovaciei s-a început și executat în regim de urgență Transfăgărășanul, iar după 1970 ca urmare a inudațiilor catastrofale programul de autostrăzi a fost suspendat și întreaga atenție a fost îndreptată spre refacerea infrastructurii afectate, iar ulterior s-au schimbat radical prioritățile în favoarea transportului feroviar și naval.” .
Astfel, în această perioadă, accentul s-a pus pe modul de transport feroviar și naval, într-o abordare cel puțin aparent ecologistă.
Cităm:,,Aparent o abordare ecologistă, dar determinată și de restricționarea consumului de combustibil direcționat până în 1989 spre export și susținerea proiectelor de dezvoltare industrială.”
Infrastructura rutieră și feroviară 1990 – 2007
În perioada 1990 – 2007 am vrut să facem autostrăzi, aveam proiectanți serioși care să elaboreze proiecte performante, dar nu puteam asigura finanțarea acestora. Calea ferată, de asemnea nu a avut alocate fonduri suficiente, nici măcar pentru mentenanță. Fără mentenanță, viteza de deplasare a trenurilor a început să scadă, până la un moment în care nu s-a mai dovedit o alternativă demnă de luat în considerare de către utilizatori.
Firma de proiectare IPTANA rezistă pe piața serviciilor de proiectare, chiar în condițiile unei liberalizare a acestei piețe și a unei concurențe externe.
Infrastructura rutieră și feroviară 2007 – prezent
În perioada 2007 – prezent avem surse de finanțare pentru construirea de autostrăzi, dar nu mai suntem în stare să le și realizăm. Nu suntem în stare nici măcar să alegem prioritățile, iar aceste priorități se schimbă odată cu cu fiecare govern, pe criterii pur politice și mai puțin tehnice.
Cel mai de neînțeles lucru este că, în condițiile în care piața de servicii de proiectare a crescut, cel mai mare institut de proiectare românesc este în insolvență. Cel mai credibil, mai competent și cu cea mai mare experiență insititut de proiectare pierde lupta cu competitori îndoielnici (îndoielnici prin rezultate – a se vedea spre exemplu articolul cu Epopeea alunecărilor), în condițiile ”celui mai bun management de până astăzi”, afirmat inclusiv de dl. ministru al Transporturilor. Încercările de distrugere a IPTANA se anunță pe un fundal care ar fi trebuit să îi fie cel mai favorabil posibil, desigur numai în condițiile în care cineva și-ar fi dorit calitate, la nivelul proiectelor elaborate.
Directivele europene
Directivele europene prevăd mutarea preponderentă a traficului de marfă pe calea ferată până în anul 2050, mai ales pe considerentele că aceasta reprezintă un mijloc de transport practic nepoluant.
Între 1881-1914 modul de transport care s-a dezvoltat covârșitor a fost calea ferată.
În perioada comunismului transport feroviar a fost preferat într-o proporție ridicată
Ce putem înțelege din aceste aspecte:
- Se pare că s-a mers pe drumuri ocolitoare, supunându-ne în general parcurgeri unor etape mai puțin necesare (sau complet nenecesare) în general și chiar la nivel european. Ne întoarcem cumva la o abordare de la nivelul anilor 1900, prin directive care privesc anul 2050;
- La nivelul anilor 1990, România poate că ar fi îndeplinit condiționalitățile impuse de Comisia Europeană pentru nivelul anilor 2050!!! De ce? Pentru că transportul de marfă se face preponderent pe calea ferată, așa cum se doreste astăzi pentru anii 2050. Mai este un aspect care trebuie precizat, și anume că s-a discutat la nivelul MPGT cu cei de la Comisia Europeană chiar de reducerea rețelei de cale ferată;
- Continuarea sau măcar menținerea unor proiecte de acum mai bine de 100 de ani ne-ar fi conferit azi un mare avantaj în această luptă contra emisiilor de carbon și am fi fost mult mai aproape de dezideratul Uniunii Europene, privind reducerea emisiilor de gaze poluante generate de mijloacele de transport.
- ROMÂNIA MEREU PE CONTRASENS CU ,,FIRESCUL”, LA NIVELUL AUTOSTRĂZILOR ȘI INFRASTRUCTURII FEROVIARE
,,Ȋn 2015 au continuat discuţiile pe marginea MPGT. La Bruxelles, întâlnirea cu Comisarul pentru Transport, dna.Violeta Bulc, a fost destul de importantă pentru dl Rus pentru că l-a determinat să dea înapoi în mod semnificativ de la prevederile MPGT şi să declare «[…]reducerea rețelei de cale ferată să fie judicios realizată, numai după ce au fost epuizate toate celelalte posibilităţi de rentabilizare a acesteia» şi că «autoritățile române iau foarte serios în calcul faptul că viitorul aparține căilor ferate […]».”
Așadar constatăm că nu prea am agreat prin MPGT să consolidam ceaa ce alții au făcut foarte bine cu mult timp înaintea noastra și nicidecum nu am avut în cap ideea atingerii dezideratelor din Directivele Europene. Deși trebuie să migrăm transportul de marfă pe calea ferată, se pare că mai întâi trebuie să o reducem!!! Nu înțelegem de ce!
Cum putem explica investițiile în calea ferată dacă noi le-am declarat ca producând prejudicii?
Un exemplu clasic pe această zonă este Capitala. Bucureștiul avea la un moment dat multe gări și linii de cale ferată care penetrau orașul. Noi ce am făcut? Am desființat liniile de cale ferată, am dezafectat multe dintre gări și astazi… ne-am trezit că de fapt aveam nevoie de ele și propunem trenuri metropolitane/ trenuri urbane..etc.
Cum putem reduce emisiile de carbon de la nivelul traficului rutier dacă nu există altrenativa ,,verde”, respectiv alternativa pe calea ferată. A existat oare o piață concurențială corectă între transportul rutier și cel feroviar? Noi credem ca NU.
Domnul ministru Nicoale Noica spunea în cadrul unui interviu că: ”În 1910 trenul de la București la Constanța făcea trei ore”. Fondurile insuficiete alocate infrastructurii feroviare au făcut ulterior ca acești timpi de parcurs să crească foarte mult, modul de transport feroviar ne mai putând fi considerat o alternativă la traficul rutier. Mai mult decât atât, problema intermodalității celor doua moduri de transport nu s-a pus practic niciodată.
Cum putem face niște strategii de construire a autostrăzilor luând în considerare:
– Prioritate la construire o au autostrăzile cu cele mai puține beneficia, dar care deservesc anumite bazine electorale, scopul unic fiind acela de a fi ,,simpatic” pentru unii și ,,invățăori asprii” cu ceilalți;
– Luând în considerare construirea de autostrăzi doar la nivel regional și nu la nivel de poli urbani de creștere declarati. Astfel, conform cu directivele europene practic, construim o autostradă, această autostradă generează dezvoltare, drept pentru care mai este nevoie de o autostradă în aceeasi regiune, cu conditia să nu construiești autostrăzi și în alte regiuni ca să nu se dezvolte și să nu le fie necesare autostrăzi (conform directivelor europene).
Ajungem astfel să vedem că nu suntem în stare să constientizam, nici acum după 80 de ani, ceea ce Ing Mihail Manoilescu gândise în 1938, dar suntem cu toții specialiști!!!
- ASPECTE DE LUAT ÎN CONSIDERARE DE SPECIALIȘTI CARE ELABOREAZĂ PLANUL NATIONAL DE REDRESARE ȘI REZILIENȚĂ
La nivelul construirii PNRR, specialiști elaboratori ar trebui să aiba în vedere:
- Pentru că alternativa de transport verde (calea ferată) marfă/ călători să poată exista cu adevărat, aceasta trebuie susținută prin creeare pe de o parte a intermodalității transport rutier- transport feroviar și pe de altă parte, crearea accesibilității la transportul feroviar, acolo unde există cerere! Astfel se pot propune prin PNRR crearea de puncte de interoperabilitate mod rutier cu mod feroviar, iar în zonele urbane să se creeze o accesibilitate reală și rapidă cu modul de transport feroviar, astfel încât acesta să devină un concurent real al modului de transport rutier;
- Reducerea amprentei de carbon pentru infrastructura majoră în execuție în viitorul apropiat / îndepărat . Pentru a înțelege dimensiunea și a concretiza această problemă, vă oferim următorul exemplu: Autostrada Sebeș – Turda, din datele culese din media a necesitat și necesită aproximativ 9 milioane de mc de umplutură, plus alte milioane de mc de materiale de construcți etc. Toate aceste materiale au fost transportate preponderent pe modul de transport rutier cu mijloace poluante de la distanțe cuprinse între cațiva km și chiar zeci de km. Astfel avem câteva zeci de milioane de mc de umpluturi și materiale de construcție, transportate cu camioane de 10-20t pe distanțe de câteva zeci de km per cursă!
Existența unei interoperabilități între cele două moduri de transport ar fi redus foarte mult amprenta de carbon a construcției.
conform http://www.cfr.ro/files/ddr/Anexa%201.a%202021.pdf
Mai mult decât atât, accesibilitatea către transportul feroviar conferă accesibilitate în condiții de transport verde și costuri reduse și către surse de materiale mai îndepartate. În acest fel nu se mai pun în lucrare materiale, spre exemplificare locale, chiar dacă nu sunt cele mai bune, pe motiv că nu există alte surse în zonă.
Astfel, pentu viitoarele autostrăzi situate în proximitatea rețelei de căi ferate se poat avea în vedere aceste aspecte, respectiv executia de puncte de interoperabilitate rutier-cale ferată în scopul realizării construcției, cu posibilitate de deservire și pe viitor a unor zone / regiuni.
