Despre dezvoltarea neechilibrată și fără echitate în raport cu misiunea statului – transportul rutier.

Ministerul Fondurilor Europene

S-a constat un anumit dezechilibru geografic din punct de vedere al accesului la rețeaua de transport, precum și faptul că Masterplanul nu ia în considerare aspectul regional, ca de exemplu: regiunea Moldovei.

Regiunea Nord-Est nu are realizat nici un proiect major de infrastructură de transport feroviar sau rutier, ceea ce conduce la un dezechilibru. Iar în urma analizei efectuate, nici pentru următoarea perioadă de programare 2021-2027, pentru această regiune, nu sunt prevăzute proiecte care sa fie executate și date în circulație.

Cei de la Ministerul Fondurilor Europene ar trebui să-și dea seama că dezvoltarea este dezechilibrată.

În cele ce urmează dorim să arătăm că, și fără un consultant, concluzia este aceeași:  AVEM O DEZVOLTARE NEECHILIBRATĂ ȘI INECHITABILĂ.

            ECHITATEA

Dorim să aducem în discuție și noțiunea de echitate.

Precizăm misiunea Ministerului Transporturilor, cum este prezentată în MPGT :

,,Misiunea Ministerului Transporturilor, așa cum este enunțată în Versiunea Preliminară a Planului Strategic al Ministerului, accentuează următoarele puncte:

• Eficiența economică: un sistem de transport care generează beneficii mai mari decât costurile;
• Echitate: costurile și beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite în mod egal între cetățeni, domenii de activitate și arii geografice:
• Siguranță: infrastructura și serviciile de transport trebuie oferite în așa fel încât să ferească oamenii de accidente și deces. Ca o paranteză amintim faptul ca MT nu a reușit să facă încă funcțional un sistem de Safety Management!! Inexistența Safety Management-ului nu poate fi substituită de Legea 265 / 2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră, lege care nu va produce efecte la modul în care este redactată. Mai mult decât atât, această lege scoate Safety Management-ul din Atributele Administratorului și le definește în dreptul unui terț – ARR-ul, terț care lucrează cu alți terți, disipând astfel orice posibilitate de abordare integrată și de stabilire a unor politici comune și asumate de Ministerul Transporturilor, prin CNAIR.
• Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor să facă anumite călătorii mai confortabile și mai eficiente, utilizând o combinație de moduri de transport, iar pentru transportul de mărfuri ar putea permite minimizarea costurilor.
• Mediu: sistemul de transport ar trebui să protejeze mediul înconjurător și, prin aceasta, ar trebui să sprijine dezvoltarea socială și economică spre beneficiul generației prezente și celor viitoare.”

Oricare ar fi sursa de finanțare, stabilirea acestei investitii ca fiind echitabila sau NU, este o misiune deja asumată de Ministerul Transporturilor.

Având în vedere cele ce urmează a fi prezentate, considerăm că sub acest aspect, respectiv ”costurile și beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite în mod egal între cetățeni, domenii de activitate și arii geografice” nu există echitate.

OBSERVATII GENERALE

1.Dezvoltare națională echilibrată și echitabilă

Trebuie avută în vedere un principiu foarte important, care este în mod curent ignorat. Este vorba despre o dezvoltare națională echilibrată, durabilă și echitabilă.

Spre exemplu, dacă Municipiul Cluj are probleme deosebite de accesibilitate, cu toate că beneficiază în proximitate de o rețea de infrastructură majoră nou construită, ce să mai spunem de Municipiile Iași, Suceava, care nu au acces la o autostradă.

Mai mult decât atât, autostrada este la sute de km distantă de acestea.

Despre o dezvoltare națională echilibrată, durabilă și echitabilă:

Dintre acestea, construite pe fonduri europene nerambursabile:

Conform acestei hărti, dar și în accepțiunea unora (din păcate), pare că DEZVOLTĂM DOAR ZONELE DEJA DEZVOLTATE prin investițiile implementate. Nu se pune problema de o dezvoltare echilibrată, de echitate sau durabilitate!

Din cele 7 regiuni de dezvoltare, doar 3 regiuni au beneficiat practic de fonduri europene nerambursabile.

În Moldova există o ,,Forță de muncă CAPTIVĂ”

Dintre acestea, construite prin fonduri europene nerambursabile:

NU avem o evoluție echilibrată sub aspectul unei dezvoltări a zonelor cu potențial de creștere, având în vedere existența unei mase mari de populație activă.

Cu toții contribuim la investițiile realizate sau aflate în execuție, dar foarte puțini dintre noi beneficiem cu adevărat de aceste investiții.

După cum se observă și mai sus, dezvoltarea nu este echitabilă, durabilă și nicidecum echilibrată. Cea mai mare parte dintre autostrăzile din Muntenia sunt realizate pâna în anul 2007, iar o mică parte ulterior acestui an. Practic, constatăm un dezechilibru evident.

Exemplificare 1: CENTURA METROPOLITANĂ CLUJ

În condițiile în care observăm:

• lipsa totală de echilibru în dezvoltare.
• lipsa de echitate.
• buget redus aferent fondurilor europene nerambursabile, pe modul de transport rutier, alocat României azi, dar și pe exercițiile financiare următoare.
• supracontractarea bugetului fondurilor europene nerambursabile pentru modul de transport rutier alocat exercitiului financiar în curs.
• NERESPECTAREA PRIORITĂȚILOR, conform MASTER PLANULUI.

Se dorește, prin decizie politică, finanțarea Centurii Metropolitane a Clujului prin fonduri europene nerambursabile, dar în detrimentul altor proiecte care ar mai putea compensa măcar, deși tardiv, lipsa de echilibru și lipsa de echitate.

Exemplificare 2: Situația în care ”probabil cineva ar fi trebuit să mai aștepte un pic.”

Strategia de investiții ar trebui să considere ca UN DRUM DE LEGATURĂ apare ca fiind posibil, conform MPGT, numai după ce există o rețea de autostrăzi/drumuri expres în zona, pentru că DRUMUL DE LEGATURA se conectează de fapt la o rețea de autostrăzi care trebuie să fie deja construite și nu la tronsonase de autostrăzi sau la autostrăzi neintegrate într-o rețea existentă. Detalii aici. Cităm din articol:

,,Patru oferte au fost depuse pentru realizarea unui drum de legătură lung de circa 19 km între actuala Centură a Municipiului Oradea și sectorul din Autostrada A3 de la graniță până la intersecția cu DN19 la Biharia. Drumul de legătura va fi cu sensuri separate, cu patru benzi și vor fi realizate și trei noduri rutiere. Sectorul A3 până la Biharia va fi deschis în această vară, însă drumul de legătură are termen de 30 de luni pentru realizare.”

Constatăm astfel că avem un drum de legatură de 19 km la un Sector de Autostradă de 5 km!!! Un drum de legătură care se află tot într-o zonă în care deja s-a investit.

Indicatorii de rezultat (în cazul finanțării nerambursabile europene)

Trebuie să înțelegem că prin indicatorii de rezultat aferenți obiectivelor implementate prin fonduri nerambursabile europene trebuie să demonstrăm și dezvoltarea echilibrată, durabilă, respectiv investițiile în baza cărora să se producă beneficiile naționale.

Este de dorit ca investițiile să fie în mod egal împărțite la nivelul provinciilor istorice – regiuni de dezvoltare…etc. Dacă nu reușim să demonstrăm acest lucru, riscăm neeligibilitate la nivelul proiectelor de investitii.

În același timp, concomitent cu cele precizate anterior, precizăm și faptul că o dezvoltare echilibrată și echitabilă trebuie să fie dezideratul nostru primordial, pentru că de fiecare dată apariția dezechilibrelor a condus la reacții în diverse forme si moduri.

Cea mai mare parte din autostrăzile din Muntenia sunt realizate pâna în anul 2007 și o mică parte ulterior.

După cum se observă astăzi, indicatorii de rezultat pe rețeaua de drumuri nu pot fi unii pozitivi, dezechilibrul constatat fiind evident.

Accesibilitate – Necesitatea și oportunitatea investiției

Nu este asigurată o accesibilitate internă (pentru călătoriile interne) egală pentru toate zonele țării.

Accesibilitate națională conform MPGT –CĂLĂTORIILE INTERNE

Cu roșu avem accesibilitatea cea mai ridicată, iar cu verde accesibilitatea cea mai redusă.

Anul de Bază este 2015. Probleme mari cu accesibilitate la rețeaua rutieră majoră avem în Moldova, Banat, Dobrogea și Maramureș.

Având în vedere darea în circulatie a unor tronsoane de autostradă în Transilvania, situația reală azi în această regiune este mai bună decât cea prezentată în harta de mai sus, în timp ce pentru celelalte provincii istorice situația se menține.

Accesibilitate internațională conform MPGT – CĂLĂTORIILE EXTERNE

Anul de Baza este 2015. Probleme mari cu accesibilitatea avem în toată țara, mai puțin în regiunea de Vest și în zona București.

Având în vedere deschiderea circulației pe noi tronsoane de autostradă în Transilvania situația actuală este mai bună decât cea prezentată mai sus, pentru celelalte provincii istorice situația se menține.

Conectarea polilor de creștere națională / Dezvoltare națională durabilă

Din cei 8 poli de creștere, prezentați mai sus, doar 2 sunt conectați prin proiecte de infrastructură majoră finanțate prin fonduri europene nerambursabile.

CONCLUZII

Unde poate conduce dezechilibru și lipsa de echitate?

Cum  am ajuns în această situație? Care sunt cauzele?

Cauzele sunt:

• Nerespectarea Politicilor Europene la nivel de principii și de detaliu, privind modul în care la nivel național, și nu regional, se face integrarea la sistemul rutier european;
• Angajamente în fața Comisiei Europene;
• Ezitarea respectării misiuni declarate și enunțate, respectiv asigurarea unei dezvoltări naționale echilibrate și asigurarea echității ;
• Nerespectarea documentului strategic/programatic – Master Plan (MPGT), mai ales la nivel de priorități.

Atragem atenția asupra faptului că acest mod de lucru continuă și azi prin diverse obiective, precum cele enumerate mai sus (Centura Meropolitană Cluj și Drumul de legatură A3 – Oradea).

În ce se pot traduce cele de mai sus?

Cele de mai sus se pot traduce În:

• distribuție ,,forțată”  și fară respectarea priorităților stabilite prin documente strategice avizate/validate/aprobate prin H.G. sau Lege;
• apariția, la nivel regional/zonal, unor puternice dezechilibre;
• nu putem demonstra, în fața partenerilor europeni, o dezvoltare durabilă.

Consecințe

• Distribuția ,,forțată”, doar spre anumite zone a fondurilor, cu siguranță se poate transforma în neeligibilitate pentru orice proiect, care va accentua sau care deja a creat o dezvoltarea dezechilibrată. Mai ales în condițiile nerespectării unei prioritizări asumate prin lege în fața Comisiei Europene.

Valențele acestei distribuții ,,forțate” trebuie înțelese și prin prisma faptului că autoritatea europeană a dorit pentru statele membre o dezvoltare echilibrată, indiferent de culoarea politică a guvernului/ de anumite grupuri de interese, etc.

• Apariția la nivel regional/zonal a unor puternice dezechilibre în dezvoltare. Din punct de vedere storic aceste dezechilibre conduc la o segregare națională, având la bază următoarea explicație: unele zone ajung să se dezvolte prin sprijin național și o dată ajunse la nivelul de dezvoltare dorit, să uite sprijinul național acordat de o țară întreagă.

Să nu uităm de cele 4 orașe mari din Transilvania, care s-au coalizat în Alianta/liga Vestului și care au tendința de a ,,semnaliza” contribuția mai generoasă la bugetul de stat și prin acest reproș: își manifestă dorința de investiții prioritare la nivelul acestor poli urbani.

Alte concluzii

• Fondurile europene nerambursabile obținute de România au fost investite în proporție covârșitoare preponderent în zona de Vest, la nivelul a 3 regiuni de dezvoltare (din totalul de 7).
• Tendința rămâne aceeași și în ziua de azi.
• Observăm că, în ce privește cererile de finanțare pentru obținerea fondurilor europene, nivelul investițiilor în zonele din arealul extracarpatic are cea mai mică proporție de reusita, apărând tot felul de probleme ”mari” și ciudate (precum celebrul gândac de pe Autostrada Sibiu-Pitești), sau termenele cele mai lungi de aprobare…etc.
• Sunt necesare măsuri de corecție astfel încat să evitam: dezechilibre și lipsa de echitate, să asigurăm o dezvoltare durabil și să evitam intrarea în neeligibilitate la finanțarea prin fonduri europene nerambursabile.

Recomandare

Dezechilibrele au apărut prin eliminarea modului de abordare a problemelor privitoare la rețeaua de transport ca o parte/secțiune componentă a Planurilor Naționale de Amenajare Teritorială (rețelele de transport reprezentau doar o secțiune aferenta Planului de amenajare teritorială și în strictă legatură cu alte secțiuni, cum ar fi secțiunea dezvoltarea urbană, rurală…etc aferente aceluiași Plan ), sistemul de transport astăzi este abordat și analizat într-un mod de nedorit pentru că:

• este abstract, fiind privit strict prin prisma costurilor cu investiția și a beneficiilor din utilizare, fară să se țină cont de strategia națională de dezvoltare urbană, rurală…etc, astfel încât dezvoltare durabilă sau sustenabilitatea nu mai sunt atribute care pot fi asociate cu modul de abordare precizat de Ministerul Transporturilor în cadrul MPGT;
• nu există, în fapt o tratare integrată a rețelei de transport, în raport cu strategia de țară privind dezvoltarea urbană, rurală…etc. Integrarea este vazută pur și simplu ca o abordare de înglomare a modului de transport rutier cu celelalte moduri de transport, respectiv ca ele să se interconecteze și atât;
• prioritățile sunt stabilite fără să se țină cont de direcțiile de dezvoltare ale domeniilor incidente, ci arbitrar în funcție de traficul de azi.

Indicatori de rezultat

• indicatorii de rezultat pentru o  astfel de abordare/analiză sunt o problemă pentru că beneficiile și rezultatele nu pot însemna decât avantaje pentru utilizatorul rețelei de transport care parcurge un tronson de autostradă;
• acest mod declarat de abordare elimină conceptele strategice, dar mai ales pe cele de minimă funcționalitate ale unui sistem primar de transport, concepte care sunt strict necesare.

Aceste concepte strategice/funcționale sunt eliminate de un principiu prea puțin consistent definit, respectiv eficiența economică. La ora actuală nu se poate spune că avem implementată o rețea primară de drumuri de înaltă calitate (minim-funcțională) la nivel național.

Nerespectarea priorităților și orientarea dezechilibrată a fondurilor către anumite regiuni și nu către toate regiunile, nu vor putea conduce la realizarea unei rețele  de transport rutier primare funcționale.

Recomandăm revenirea la Planurile de Amenajare Teritorială Națională, bineînțeles cu includerea și utilizarea în cadrul Secțiunii Rețele de Transport a instrumentului Modelul Național de Transport.