Problema Siguranței Rutiere rămâne nesoluționată, o rană deschisă pentru toți românii

Tema Siguranței Circulației Rutiere în Romania rămâne o problemă nesoluționată și o rană deschisă pentru toți participanții la trafic.  

Criteriile de intervenție nu au fost înțelese și trebuie modificate pentru a se trata cauza și nu efectul. Absurdul situației este dat de faptul că este luat în calcul, în primul rând, volumul de trafic, nu numărul de accidente,

Chiar se poate reduce numărul de accidente rutiere numai prin realizarea de parapete “pe ici pe colo”?

În Master Planul General de Transport se precizează la nivelul siguranței rutiere faptul că: ,, investițiile în infrastructură ar trebui să producă un sistem de transport mai sigur”.

Din păcate, aceste investiții se fac în condițiile implementării unor soluții tehnice de randament redus, sporadic și în lipsa unui Safety Management al MT-CNAIR!

Viziunea este diminuată în strategii judicios elaborate pentru domeniul de siguranță rutieră. Prezentarea unor soluții de randament este certificată de MT și CNAIR încă de la nivelul Master Planului de Transport, aprobat în anul 2016.

Ce se specifică în Master Plan? Unde sunt problemele?

,,Siguranță: România se confruntă cu o problemă semnificativă în ceea ce privește accidentele rutiere prin comparație cu celelalte țări din UE. Instituțiile europene utilizează trei tipuri de indicatori individuali,

după cum urmează:

 Decese la un milion de locuitori;

 Decese la 10 miliarde pasageri-km;

 Decese la un milion de autoturisme.

În această ordine scorul și clasamentul României este următorul:

o 24 din 28 – 94 versus media UE de 60;

o 28 din 28 – 259 versus media UE de 61;

o 28 din 28 – 466 versus media UE de 126.

România are cea mai defavorabilă rată de mortalitate în cazul accidentelor rutiere, din Europa.

Din aceste date este corect să se concluzioneze faptul că: România are cea mai defavorabilă rată de mortalitate în cazul accidentelor rutiere, din Europa.

De asemenea, este important să recunoaștem faptul că: deși pe rețeaua națională au loc aproximativ 30% din toate accidentele din România, acestea corespund la mai mult de 50% din toate accidentele mortale.

Rata globală a accidentelor în care sunt implicați pietonii din România este cea mai defavorabilă din Europa și este cu mult peste media UE– a se vedea Tabelul 3.5.”

,,Tabelul 3.5 Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni

România pe primul loc la număr de decese de pietoni la un milion de locuitori

Prin urmare, este corect să amintim inclusiv faptul că: Romania ESTE PE PRIMUL LOC la număr de decese de pietoni la un milion de locuitori.

Pietonii sunt incluși în categoria utilizatorilor de drum vulnerabili, utilizatorii pentru care, până astăzi, nu s-au găsit soluții de a fi protejați la nivelul interacțiunii cu rețeaua rutieră.

Știind toate aceste aspecte precizate mai sus, în cunostiință de cauză, cei care au elaborat Master Planul vin cu pseudo-soluții în rezolvarea acestor probleme la nivelul de rețelei rutiere.

Prin Master Plan se stabilesc următoarele Obiective și Intervenții pentru creșterea Siguranței Rutiere

Obiectiv general:

Siguranță și Securitate

Obiective operaționale:

Scăderea la jumătate a ratei accidentelor până în 2020 și la nivelul UE până în 2030!!!!.

Intervenții

Descriere / Alternative

OR21

Infrastructura – sate lineare (pachete , de ex.: construcție trotuare, reducerea vitezei, mini-sens giratoriu, semafoare la trecerile de pietoni) – vor fi asigurate pentru toate satele lineare cu MZA > 15.000 în 2020 – Scenariul de referință.

Probleme constatate la nivelul acestei Intervenții

Această intervenție este singura care poate lua în considerare creșterea siguranței rutiere prin protejarea utilizatorilor vulnerabili și posibilitatea scăderii dramatice a numărului de accidente. Acele accidente care se soldează de cele mai multe ori cu decese din cauza implicării utilizătorilor vulnerabili (ex: pietoni, bicicliști).

Putem proteja utilizatorii vulnerabili prin:

• Construcția de trotuare – utilizatorii vulnerabili ai drumurilor nu mai împart aceeași cale de rulare cu circulația rutieră;
• Treceri de pietoni semaforizate – creșterea siguranței la traversarea drumurilor;
• Introducerea mini-sensurilor giratorii, ca soluție de reducere și calmare a traficului în zonele unde regăsim utilizatorii vulnerabili ai drumului.

Tot la momentul elaborarii Master Planului de Transport MT și CNAIR cunoșteau că din cei aproximativ 17.700 de km de drumuri naționale din administrarea CNAIR (fără autostrăzi), aproximativ 8.000 de km din lungimea rețelei de drumuri se desfășoară în localități/zona de intravilan.

Marea majoritate a acestor localități nu au trotuare, respectiv utilizatorii vulnerabili împart cu traficul rutier același drum, aceeași cale de rulare.

Având in vedere întregul context expus mai sus, rezultă cu certitudine faptul că intervenția descrisă în Master Planul General de Transport, conduce la o scădere dramatică a numărului de accidente în care sunt implicați utilizatorii vulnerabili și renunțarea la poziția de top în ceea ce privește rata de pietoni decedați la milionul de locuitori.

Mai mult decât atât, această intervenție înseamnă inclusiv apropierea de obiectivul operațional : ,,Scăderea la jumătate a ratei accidentelor până în 2020 și la nivelul UE până în 2030!!!”.

Pentru a garanta un eșec al acestei intervenții și pentru a arăta gradul maxim de ,,capacitate” intelectuală, elaboratorii MPGT fac, în cadrul aceleași secțiuni, precizarea că acest tip de intervenție se va face astfel: ,, vor fi asigurate pentru toate satele lineare cu MZA > 15.000”.

Acest eșec și lipsa de viziune vin din faptul că:

– mai puțin de 2% din rețeaua de Drumuri Naționale prezintă valori așa de mari ale MZA, aceste valori înregistrându-se în zonele periurbane și aproape deloc la nivelul satelor lineare.

Chiar și asa, o intervenție la nivelul a 2% din rețea nu poate conduce la scăderea semnificativă a numărului de accidente, așa că rămânem în Pole Position în Europa;

– EXPRESIA : ,, vor fi asigurate pentru toate satele lineare cu MZA > 15.000” poate fi înlocuită expresia: ACEASTA INTERVENȚIE SE VA ASIGURA PENTRU TOATE SATELE LINIARE PRIN CARE TREC AUTOSTRĂZI ȘI/SAU DRUMURI EXPRES! Dar ce vezi, autostrăzile și drumurile expres nu trec prin localități!

De ce această expresie?

Pentru că în conformitate cu Ordinul 1295 din 30.08.2017, valorile de trafic de 15.000 vehicule fizice sunt :

Concluzia este că încă din 2016, anul aprobării MPGT, de fapt intervențiile care contau cu adevărat pentru utilizatorii vulnerabili au fost blocate de elaboratorii MPGT, pentru că orice intervenție este supusă unui target imposibil de atins, respectiv MZA > 15000, mai ales în 2020 anul cu restricții CoVid (probabil sub 1% din rețea atingea acest target)

OR22

Infrastructura: ridicarea de bariere de siguranță (ex. New Jersey) pentru drumurile construite la profil de 2×2 – este necesară realizarea unor studii de fezabilitate în vederea identificării unei astfel de intervenții ,alături de costul pentru secțiunile respective.

Probleme constatate la nivelul acestei Intervenții

Marea majoritate a rețelei de drumuri naționale din Romania este la o banda pe sens!! Astfel avem parapete pe DN1 și DN2…ca să facem ceva.  Parapeții sunt pentru autovehicule și chiar și acolo efectul acestora acoperă doar o parte din cazuistica accidentelor rutiere.

NU SE REFERĂ LA UTILIZATORII VULNERABILI!

OR23

Infrastructura– probleme specific punctuale: identificarea acțiunilor pentru eliminarea punctelor negre prin studierea și proiectarea măsurilor de îmbunătățire a siguranței ca măsură pentru abordarea punctelor negre identificate în Figura C1 (excluzând punctele negre care vor fi eliminate prin intermediul proiectelor de Nivel 1 și Nivel 2).

Asteptăm să vedem lista punctelor negre din România. Nu se au în vedere acțiuni, ci identificarea unor acțiuni!

NU SE REFERĂ LA UTILIZATORII VULNERABILI!

OR24

Infrastructura: Asigurarea unor zone adecvate de odihnă în anumite puncte pe rețeaua națională plasate la o distanță de maximum 2 ore de condus.

Efectul acestora acoperă doar o parte din cazuistica accidentelor rutiere (oboseala la volan) și sunt nesemnificative la nivelul de amploare al problemelor Siguranței Rutiere.

OR25

Creșterea siguranței și securității operării vehiculelor grele de marfă (HGV) la nivelul corespunzător recomandărilor din Directiva 2008/96/EC și Directiva 2010/40/EU (Articolul 3) care necesită asigurarea serviciilor de informare și rezervare pentru locuri de parcare sigure și securizatepentru camioane și vehicule comerciale.

Această intervenție are în vedere aspecte de Securitate și nu de siguranță rutieră.

OR26

Asigurarea aplicării eficiente a procedurilor RSA prin introducerea Normelor Metodologice însoțitoare și prin aplicarea acestora în toate fazele de proiect.

Este vorba despre Legea 265/2008 privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe infrastructura rutieră. Referitor la aceasta Lege precizăm nu numai că nu produce efecte, ci încurca.

Invocăm aici faptul că Siguranță Circulației practic nu mai este un atribut al Administratorului drumului, ci al unui Terș (ARR) care lucrează prin alți terți (Auditorii de sigurantă ai circulației) în condițiile inexistentei unui Safety Management stabilit măcar la nivel de Obiective strategice și direcții de urmat.

În acest sens, respectiv Auditorii de Siguranță ai Circulației, de asemnea acționeaza în ,,orb”.

Ei nu fac analize, ci confirmă utilizarea unor ghiduri deja existente la nivel de MPGT și a normelor de proiectare deja asumate ca fiind respectate de Proiectant.

Urmează să revenim cu un articol în acest sens.

OR27

Revizuirea structurii instituționale a Consiliului Inter-Ministerial pentru Siguranța Traficului – în present condus operațional (de un Secretariat executiv) la nivel prea scăzut (o unitate a ARR)și astfel, incapabil să acționeze eficient atât în ce privește crearea de politici, coorodnarea înter-instituțională (Poliția Rutieră, CNADNR, RAR) cât și la nivel de aplicare/implementare a reglementărilor.

Pentru a fi eficient, Secretariatului ar trebui să i se acorde o mai mare autoritate și vizibilitate.

La nivel operațional Secretariatul ar trebui sprijinit prin intermediul AT specializate pentru diagnoza situației și identificarea unui Plan de Acțiune puternic și cuprinzător.

Unde este Planul de Acțiune puternic și cuprinzător? Nu îl găsim pe nicăieri. Dacă există ar trebui transparentizat. Cert este că: Acțiunile MT – CNAIR nu par să se sprijine pe un Plan puternic și cuprinzător, având în vedere cele numai câteva aspecte menționate mai sus.

CONCLUZII:

Stimați Decidenți (politici și apolitici)

Măcar acum, cu PNRR luați în considerare și Siguranța Rutieră la un nivel serios. Asistăm efectiv la un genocid împotriva Utilizatorilor Vulnerabili ai drumurilor și nu numai.

A condiționa intervenția în satele liniare, nu de existența unor accidente ci de un Volum de trafic nu este NORMAL, TEHNIC, LOGIC și nu conduce la rezultate care să poată fi luate în considerare.

Abordarea este alta și ne propunem să tratăm această temă în viitor.

Administratorii drumurilor efectiv nu au investitit nimic în protecția utilizatorilor vulnerabili.

Parapețele sunt pentru autovehicule și chiar și acolo efectul acestora acoperă doar o parte din cazuistica accidentelor rutiere.

În literatura de specialitate, cu certitudine, se precizeaza ca:

• Accidentele au drept cauze mai mulți factori. Cei mai importanți factori în producerea unui accident sunt : FACTORUL UMAN, FACTORUL VEHICUL, FACTORUL DRUM ȘI FACTORUL MEDIU.
• Accidentele nu au o singură cauză pentru care se întampla (Ex: volumul mare de trafic nu poate reprezenta o condiționare).

Vis-à-vis de aceste certitudini, Ministerul Transportului și CNAIR, până acum găsesc ca unică soluție în reducerea numărului de accidente realizarea unor Parapete!

Această abordare este nefirească și nu corespunde unei strategii care să aibă în vedere aspecte specifice și tehnice.

Parapetele pot fi parte dintr-o strategie și nu reprezintă în sine o strategie.

Problema este că inexistența Strategiei conduce la aceasăa abordare în ,,orb” a problemelor de siguranță a circulației de către administratorul drumurilor.

E păcat că se moare ca urmare a lipsei de ,,Know-How”, care de cele mai multe ori vine de la cei ce ocupă poziții cheie și nici măcar nu se gândesc că există acest ,,Know-How”.

Sursa FOTO: www.pexels.com/photo